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Convertir les données historiques des systèmes ferroviaires à partir de KML ?

Convertir les données historiques des systèmes ferroviaires à partir de KML ?


J'écris un article pour un cours d'histoire économique de premier cycle et je m'intéresse aux chemins de fer nord-américains dans les années 1800. J'ai trouvé des données SIG historiques pour la période ici. Les données ferroviaires sont des fichiers KML.

Mon idée est d'analyser les chemins de fer en utilisant la théorie des réseaux/graphes. Chaque station serait un nœud/sommet, et les bords seraient les voies ferrées entre chaque station. Je pourrais alors utiliser des mesures comme la centralité de proximité pour analyser la structure du réseau.

Pour ce faire, j'aurais besoin de convertir les fichiers KML en un format de feuille de calcul (c'est-à-dire .csv) donnant la distance entre chaque station connectée, avec la ligne x colonne y donnant la longueur de la ligne ferroviaire entre la station x et la station x (une contiguïté matrice).

Est-il possible d'effectuer une telle conversion?

Mon diplôme de premier cycle est en économie et en mathématiques, mais j'ai de l'expérience avec Python dans le cadre de cours d'analyse de données et d'informatique. Je n'ai aucune expérience SIG directe.


L'un des liens de téléchargement propose des données de fichiers de formes. Cela peut être utilisé directement par n'importe quel logiciel SIG, y compris des logiciels gratuits comme QGIS et OpenJump.

À partir de là, il existe de nombreuses façons de transformer des fichiers de formes en une base de données réseau routable.


Convertir les données historiques des systèmes ferroviaires à partir de KML ? - Systèmes d'information géographique

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Notes sur les falaises

J'aurais peut-être dû commencer ce blog un peu plus tôt. Dans tous les cas, voici le résumé de 10 pages au 2 mars 2011.

Historique du projet

Le principal motif de cet effort est de terminer ma maîtrise en SIG à l'Université du Colorado à Denver. Au cours des deux dernières années, j'ai beaucoup appris sur ce vaste monde du SIG et sur la façon dont il pourrait être utilisé pour aider les géomètres dans ce qu'ils font maintenant et sur la manière dont la technologie peut être utilisée pour nous déplacer vers l'avenir du monde géographique.
Certaines des choses les plus utiles que j'ai apprises étaient dans les domaines de la programmation orientée objet de bases de données relationnelles et du développement Web. Je recommande fortement le programme à l'UCD. Les cours, le programme et les enseignants ont tous été fantastiques.

Tout, de Starbucks à Pizza Hut en passant par les postes de soins infirmiers au Manitoba :
http://mchp-appserv.cpe.umanitoba.ca/teaching/GISmanual/georef.shtml
est géoréférencé de nos jours.

De Wikipédia : « Géoréférencer quelque chose signifie définir son existence dans l'espace physique. C'est-à-dire établir son emplacement en termes de projections cartographiques ou de systèmes de coordonnées.
http://en.wikipedia.org/wiki/Georeference

Les géomètres géoréférencent toutes sortes de choses au quotidien. C'est ce que nous faisons. C'est ce à quoi nous sommes bons. L'une des principales sources de données d'arpentage des limites que nous utilisons sont les registres des monuments du Public Land Survey System (PLSS) conservés et gérés par le Colorado Department of Regulatory Agencies (DORA). Il est parfaitement logique que ces données soient géoréférencées. De plus, nous sommes des géomètres. Nous devons faire un meilleur travail de géolocalisation que PetSmart.
http://stores.petsmart.com/

Rassembler le soutien

Pour que ce projet réussisse, j'avais absolument besoin du soutien de DORA et du Conseil d'État pour les architectes, les ingénieurs et les arpenteurs-géomètres professionnels. Heureusement, la directrice du programme, Angie Kinnaird Linn, a été très réceptive au concept et a été très favorable et encourageante tout au long. Sans son aide, il n'y aurait pas de projet d'enregistrement des monuments.

De plus, le personnel informatique de DORA a été très utile. Toutes leurs données sont devenues mes données à utiliser pour le projet. Merci à Angie et au reste du personnel de DORA. Merci également à Mike Drissell et Roger Kelly qui supervisent actuellement le programme.

Merci également à mon partenaire commercial Eldon Knoll. Il a été un grand partisan du projet. Beaucoup de temps non facturable a été consacré à cela. Pas seulement mon temps mais le sien aussi.

Au début, la tâche semble ardue. Le Colorado compte 64 comtés et environ 3 100 cantons. En comptant les 16e coins à ¼ de mile d'espacement, il y a plus de 2 millions d'emplacements PLSS définis. Actuellement, DORA maintient une base de données avec plus de 250 000 enregistrements de monuments individuels.

Heureusement, la ressource de géoréférencement parfaite a déjà été créée par le Bureau of Land Management (BLM). Le BLM a créé la base de données de coordonnées géographiques.

« La base de données de coordonnées géographiques (GCDB) du Bureau of Land Management (BLM) est une collection d'informations géographiques représentant le Public Land Survey System (PLSS) et certaines enquêtes non PLSS des États-Unis. La grille GCDB est calculée à partir des enregistrements d'enquête BLM (plans d'enquête officiels et notes de terrain), des enregistrements d'enquête locaux et des informations de contrôle géodésique. Les données GCDB, combinées aux données de sources alternatives PLSS, sont utilisées par de nombreuses agences fédérales, gouvernements locaux et entreprises privées comme cadre pour leurs systèmes internes de système d'information géographique (SIG).
http://www.blm.gov/wo/st/en/prog/more/gcdb.html

Le GCDB identifie les coins de terrain au sein d'un canton jusqu'aux 16e coins. La numérotation commence par 100, 100 au coin sud-ouest de la section 31 comme indiqué ci-dessous et va jusqu'à 700 700 au coin nord-est de la section 1.
http://www.blm.gov/co/st/en/BLM_Programs/geographical_sciences/cadastral/gcdb/gcdb_users_manual.html

L'État du Colorado utilise un système similaire avec des lettres dans le sens nord-sud et des chiffres dans l'est-ouest.
http://www.dora.state.co.us/aes/forms/MonumentRecordsIndex.pdf

La tâche est alors assez simple : téléchargez tous les points GCDB pour le Colorado et faites-les correspondre aux emplacements trouvés dans la base de données d'enregistrement des monuments DORA.

Sélection d'une interface utilisateur

L'interface utilisateur choisie pour ce projet est Google Earth (GE). Il y a plusieurs raisons à cela.

• La meilleure interface utilisateur est celle qui est librement et largement disponible.
• De nombreux utilisateurs le connaissent déjà.
• L'imagerie aérienne est assez précise et est toujours mise à jour
• Les données GE peuvent être liées dynamiquement à une base de données.

Les données DORA ont été introduites dans une base de données Access et quatre types de vérification de l'intégrité des données et des erreurs ont été effectués.

1. Certains enregistrements de données n'ont pas été importés dans les types de données définis pour chaque enregistrement. Par exemple, une date invalide ou un numéro de référence d'index mal formaté.
2. Les colonnes de données ont toutes été placées dans des formats standard :
Méridien principal : 6,N,U,C
Canton : 99,9X
Portée : 999.9X
Numéro de référence de l'index : 99,99
Lettre de référence de l'index : X.99
3. Les valeurs de colonne ont été vérifiées pour les valeurs de domaine appropriées. Par exemple, le 6 PM, les cantons peuvent aller de 1N à 12N et de 1S à 35S.
4. Toutes les valeurs qui ne correspondaient pas automatiquement à un point GCDB ont été vérifiées. Souvent, ces points devaient être corrigés.

Les données GCDB contenaient de nombreux points ne figurant pas sur la grille PLSS. Selon le BLM :
« GCDB identifie également les coins PLSS qui se situent en dehors du système d'arpentage rectangulaire. Les levés non rectangulaires, comme le terme est utilisé dans le GCDB, comprennent les méandres, les petites concessions, les limites des concessions, les limites des réserves, les levés minéraux, les levés d'entrée de ferme, les parcelles, etc. Ces levés non rectangulaires ont été divisés en quatre catégories :
1. Limites avec jalons
2. Méandres
3. Les parcelles
4. Enquêtes minérales, Enquêtes sur l'entrée des fermes (HES), etc.
La liste suivante identifie les identifiants de point (Préfixe) utilisés pour décrire ces levés non rectangulaires :
1. 711-799 – Limites avec jalons
2. 800-836 – Méandres
3. 837-899 – Tracts
4. 900-999 – Enquêtes minérales, Enquêtes sur l'entrée des propriétés, etc.
Certains cantons n'étaient pas disponibles en téléchargement sur le site Geocommunicator. Ces cantons sont disponibles sous forme de « fichiers plats ». Quelques centaines de ces fichiers plats ont été utilisés. Ces fichiers nécessitaient un traitement supplémentaire car ils se présentaient au format degrés, minutes, secondes et au format NAD27.
Une ligne typique de données GCDB est :
100100,CO06T0260S0720W,37.7364521719,-105.4795304897,33,44

Un mot ici sur la précision. L'exactitude des données de la GCDB est inconnue. Le BLM en parle sur son site Web.
http://www.blm.gov/nv/st/en/prog/more_programs/geographic_sciences/geographic_coordinate.html

Les emplacements fournis par le GCDB sont au mieux approximatifs. Des preuves empiriques ont suggéré que la précision varie de 10 pieds à des centaines de pieds. On peut sans doute trouver des exemples extrêmes.

Mise en œuvre

Les images d'enregistrement du monument sont arrivées au format tiff. Spécifiquement : ] : fax du groupe 4 du CCITT. Il s'avère que ce format n'est pas bien reçu par la plupart des navigateurs Web. J'ai remarqué que le site Web actuel de DORA affiche des images au format PNG. J'ai également remarqué que la résolution des images que j'ai reçues était beaucoup plus grande (2x) que les images téléchargeables du site DORA.

Pour résoudre ce problème, j'ai converti chacune des images en un format PNG compatible avec le Web qui préserve la résolution d'origine. La taille des fichiers sur chaque fichier a doublé, mais cela en valait la peine. Les fichiers image comprennent maintenant environ 20 Go de stockage. Il a fallu environ 5 jours pour effectuer la conversion du fichier image. J'ai utilisé un produit appelé Image Converter Plus. Cela a très bien fonctionné.
http://www.imageconverterplus.com/

Tout le traitement initial a été effectué dans Microsoft Access.

Pour faciliter les requêtes et les tâches de programmation, un format « CPID » a été créé pour désigner les emplacements PLSS. Le CPID combine le méridien principal, le canton, le rang, le numéro de référence de l'index et la lettre de référence de l'index en un seul numéro. Un CPID est composé de 18 chiffres organisés comme suit :

1 – Méridien principal : 1=6e, 2=Nouveau-Mexique, 3=Ute, 4=Costilla Land Grant
2 à 4 – Numéro de canton : Les deux premiers chiffres sont le numéro de canton entier. Le troisième est pour les cantons fractionnaires.
3 – Direction commune : 0=Nord, 1=Sud
6 à 9 – Numéro de gamme : Les trois premiers chiffres sont le numéro de gamme entier. Le quatrième est pour les plages fractionnaires
10 – Sens de portée : 0=Est, 1=Ouest
11 à 14 – Numéro de référence d'index : Les deux premiers chiffres sont le nombre entier. Les deux derniers sont la partie fractionnaire.
15 à 18 – Index de la lettre de référence : Les deux premiers chiffres représentent la lettre. A=01, Z=25. Il n'y a pas de lettre I. Les deux derniers chiffres sont la partie fractionnaire.

Un CPID typique serait : 103010680115501400
Cela représente : 18 h 00
Canton 3 Sud
Rang 68 Ouest
Numéro de référence de l'index – 15,50
Lettre d'index - O.00

Le CPID permet aux données GCDB et DORA d'être facilement corrélées.

Le traitement des données a été effectué à l'aide de requêtes SQL et de la programmation Visual Basic. La combinaison de ces deux outils est très puissante. Une requête peut être exécutée pour sélectionner des données. VB peut ensuite être utilisé pour le traiter.

Les données de la GCDB ont été regroupées par comté. Cela a permis de manipuler des morceaux de données de taille gérable. Aussi, l'application Google Earth permet de visualiser les données par comté. Le traitement des données GCDB a été le suivant :

1) Téléchargez à partir du site Web Geocommunicator dans un fichier texte délimité par des virgules.
2) Combinez tous les cantons d'un comté dans un seul gros fichier texte. Suppression des caractères spéciaux et des en-têtes de page.
3) Importez les points dans ArcGIS.
4) Vérifiez la couverture pour vous assurer qu'elle couvre tout le comté.
5) Coupez les points sur une zone tampon qui s'étend sur 600' à l'extérieur des limites du comté.
6) Attribuez des coordonnées de plan d'état à chaque point
7) Exporter vers un fichier texte.
8 ) Importer dans Access.
9) Supprimer les points PLSS non aliquotes
10) Supprimer les doublons
11) Attribuer des CPID
12) Déterminez si un point GCDB est associé à un enregistrement de monument.

Le téléchargement initial de points PLSS était d'environ 2,1 millions. Une fois les étapes ci-dessus terminées, il restait quelque 1,4 million de points.

Une fois les points GCDB traités, un programme a été exécuté pour déterminer quels enregistrements de monuments CPID ne correspondaient pas aux points GCDB. Il s'est avéré être environ 19 000 points. La plupart de ces points avaient des numéros de référence d'index fractionnaires ou des lettres de référence d'index. En d'autres termes, le nombre serait 24,2 ou A.31. Pour trouver des solutions à ces points, un processus en deux étapes a été utilisé.

1) Un programme a été écrit pour trouver les points GCDB les plus proches à moins d'un mile de l'emplacement de l'enregistrement du monument. Ceci a été accompli en soustrayant les valeurs des numéros de référence de l'index CPID et des lettres de référence de l'index. Un maximum de trois unités a été soustrait du CPID de base. Cela trouverait une coordonnée de délimitation inférieure gauche. La coordonnée de délimitation supérieure droite a été trouvée en ajoutant un maximum de quatre unités aux index CPID de base. Une fois que les coordonnées en bas à gauche et en haut à droite ont été trouvées, une coordonnée de solution a été proportionnée en utilisant les numéros et les lettres d'index et les coordonnées du plan d'état.
2) Il s'avère que l'étape 1 a trouvé des solutions à environ 17 000 points. La seule alternative pour les 2000 points restants était d'attribuer manuellement des coordonnées. Cela a été fait en choisissant une latitude et une longitude dans Google Earth. Ce processus était assez long. Cela nous a certainement fait apprécier le traitement automatique des 160 000 autres CPID distincts trouvés dans la base de données DORA. La plupart des points manuels étaient situés le long des limites des cantons. D'autres étaient des points qui contenaient des erreurs dans les données DORA qui devaient être corrigées.

A la date de rédaction de ce document, les 19 000 points n'ont pas été assimilés dans le projet. Cela sera fait dans la semaine prochaine. L'un des défis à relever est que l'algorithme de l'étape 1 fonctionnait sur les coordonnées du plan d'état, tandis que les points de l'étape 2 se voient attribuer des lats et des longs. Pour chacun de ces points, un plan d'état ou une position géographique doit être attribué. Ce travail a été fait auparavant dans ArcGIS. L'exécution des données vers le traitement ArcGIS et le rechargement vers Access serait un processus très lourd. Le meilleur moyen serait de calculer ces valeurs directement à l'aide d'une routine VB. Heureusement, j'ai trouvé un article fantastique écrit par James E. Stem avec la National Oceanic and Atmospheric Administration en 1989.

Ce document détaille exactement comment programmer les calculs nécessaires. Il est intéressant de noter que le calcul de la latitude implique un processus itératif pour faire converger une solution.

Le comté de Costilla n'est pas inclus dans la partie Google Earth du projet pour le moment. Ce comté ne fait pas partie du système d'arpentage public. Il s'agit d'une zone de concession foncière espagnole distincte. Après la configuration initiale du système, nous examinerons ce qu'il faudra pour attribuer des emplacements géographiques à ces enregistrements de monuments.

Une fois le traitement et la correspondance des données terminés, le tableau des enregistrements des monuments et les 63 tableaux de position des comtés ont été chargés dans une base de données MySQL sur mon site Web. www.cp-db.com
Le logiciel utilisé pour s'interfacer avec la base de données MySQL s'appelle SQLyog. Il s'agit d'un programme à prix raisonnable qui lira les données d'une base de données Access, les convertira au format MySQL et les chargera sur votre site Web.

Site Internet

Le site Web du projet a été créé comme interface avec la base de données MySQL. Les scripts PHP sont utilisés pour la validation des entrées de données côté serveur et le traitement des requêtes SQL.

Le premier objectif était de dupliquer les fonctionnalités du site Web actuel de DORA. Les enregistrements peuvent être récupérés en spécifiant un emplacement PLSS. Un lien vers les images d'enregistrement du monument sera affiché pour tous les enregistrements trouvés à cet endroit.

L'un des principaux objectifs était de contrôler et de vérifier les entrées de données tout en permettant une interface flexible qui reconnaîtrait toute entrée valide. Deux types de validation des données lorsqu'ils sont utilisés : côté client et côté serveur. La validation côté client a lieu dans le navigateur Web. La validation côté client du projet utilise un plug-in javascript Jquery appelé jquery-validate.
http://bassistance.de/jquery-plugins/jquery-plugin-validation/

Ce plugin vérifie que les données sont numériques là où vous le souhaitez, alphabétiques si nécessaire et contiennent le bon nombre de caractères.

La validation côté serveur est gérée par un autre plugin Jquery appelé jQuery Form Plugin.
http://jquery.malsup.com/form/

Ce plugin utilise Ajax (Asynchronous JavaScript and XML) pour soumettre les données du formulaire à un script PHP. Ce script fait plusieurs choses :

1) analyse l'entrée pour la placer dans un format standard
2) Vérifie l'entrée pour s'assurer qu'elle satisfait les contraintes du domaine. (par exemple, le canton est toujours à l'ouest le 18 h 00.)
3) Crée tous les messages d'erreur à afficher sur le formulaire de saisie.

Une fois les données validées, elles sont transmises à une autre page Web qui exécute un autre script PHP. Ce script exécute la requête de base de données et renvoie les résultats de la recherche.

Pour arriver à ce point avec le site Web, il a fallu beaucoup d'essais et d'échecs. Il a également fallu de nombreuses heures pour apprendre comment toutes ces choses s'emboîtent et fonctionnent.

Une fois la fonctionnalité initiale créée, l'ajout d'autres fonctionnalités était assez simple. Une fonction qui recherche les enregistrements de monuments dans un rayon spécifié a ensuite été ajoutée. Cette fonction trouvera tous les enregistrements jusqu'à un rayon de 10 milles dans le comté spécifié.

Pour tout savoir sur les bases de données MySQL sur le Web et les scripts PHP, j'ai utilisé un excellent livre de Luke Welling et Laura Thornton intitulé « PHP and MySQL Web Development ». Le titre dit tout.
http://www.amazon.com/PHP-MySQL-Development-Luke-Welling/dp/0672317842

Le site Web a été développé à l'aide d'Adobe Dreamweaver. Pour télécharger et télécharger des données depuis votre site Web, vous ne pouvez pas faire mieux que FileZilla pour ftp.

Google Earth

Les données de Google Earth sont stockées dans un format de données de type XML appelé Keyhole Markup Language ou KML. Les données géographiques doivent être converties dans ce format pour être affichées dans GE. Souvent, KML est stocké dans un fichier KMZ qui est simplement un fichier zip compressé.

Chaque comté a son propre fichier KML. Ce fichier est composé des éléments suivants :

1. La limite du comté
2. Les contours des cantons à l'intérieur et à la périphérie du comté
3.Les sections contenues dans chacun de ces cantons
4. Les points PLSS auxquels sont associés des enregistrements de monuments
5. Les points PLSS auxquels aucun enregistrement de monument n'est associé.

Les limites du comté ont été obtenues à partir de l'ensemble de données SIG du ministère des transports du Colorado trouvé ici :
http://apps.coloradodot.info/dataaccess/GeoData/index.cfm?fuseaction=GeoDataMain&MenuType=GeoData

Les lignes de canton et de section ont été obtenues sur le site Web de Geocommunicator.

Les fichiers de comté, de canton et de section sont conçus pour « s'activer » à différents niveaux de zoom. Cette fonction pratique signifie que l'écran n'est pas trop encombré d'informations. Un extrait KML typique pour définir les niveaux de zoom est répertorié ci-dessous :

<Région>
<LatLonAltBox>
<nord>40.5825 </nord>
<sud>39.1222 </sud>
<east>-102.8755 </est>
<ouest>-105.3369 </ouest>
<minAltitude>0 </minAltitude>
<maxAltitude>0 </maxAltitude>
</LatLonAltBox>
<Lod>
<minLodPixels>5000 </minLodPixels>
<maxLodPixels>-1 </maxLodPixels>
<minFadeExtent>0 </minFadeExtent>
<maxFadeExtent>0 </maxFadeExtent>
</Lod>
</Région–>

La zone LatLon définit la zone qui doit être visible pour que l'entité apparaisse. Les balises LodPixels définissent le niveau de zoom auquel les fonctionnalités apparaissent. La référence KML en ligne de Google est un outil précieux pour générer et manipuler le KML.

http://code.google.com/apis/kml/documentation/kmlreference.html

Pour créer les fichiers KML, un utilitaire développé par Kevin Martin avec la ville de Portland a été utilisé. Cet outil gratuit est plus que génial. Il produira des fichiers de forme au format KML. De plus, il produira du HTML afin que les bulles contextuelles puissent être facilement personnalisées.

J'ai eu quelques problèmes avec la transition vers ArcGIS 10. J'ai envoyé un e-mail à Kevin et il m'a immédiatement aidé.

Au début, j'ai créé les fichiers KML pour les points à l'aide de l'outil de Kevin. J'ai ensuite créé un script PHP pour lire automatiquement les données de la base de données MySQL directement vers KML. Cela a considérablement réduit le temps de traitement.
Une fois les fichiers KML du comté créés, je les ai téléchargés sur le site Web et j'ai créé un lien réseau vers chacun. Ce petit fichier de 10 Ko permet d'accéder directement aux données depuis le site. Cela signifie que les données peuvent être mises à jour sans que les utilisateurs n'aient à recharger quoi que ce soit. Chaque fois qu'ils accèdent à GE, les données les plus récentes sont chargées. C'est une fonctionnalité vraiment sympa.

L'avenir du projet

Le blog du projet continuera à documenter l'avancement du projet. Nous avons de grands projets. L'espoir est que les géomètres et autres trouveront le site facile à utiliser et que l'interface de Google Earth sera un succès.

La prochaine tâche à accomplir est de créer un ensemble de procédures simples et fluides pour mettre à jour le système. Le système est actuellement à jour en août 2010. Les données depuis lors doivent être ajoutées.

La prochaine phase du projet s'inspirera du projet Open Street Map.
http://en.wikipedia.org/wiki/OpenStreetMap

Le concept des utilisateurs de la carte créant les données cartographiques est très puissant. Mapquest a adopté l'OSM comme données de rue. Localement, DRCOG utilise OSM comme fond de carte des rues.

Une superbe vidéo inspirante détaillant à quoi peut ressembler une année de modifications dans OSM se trouve sur :
http://vimeo.com/2598878

La prochaine phase de ce projet consiste à incorporer des ensembles de données existants et des emplacements d'utilisateurs soumis individuellement pour augmenter la précision des emplacements des points PLSS. Chaque point PLSS aura un historique des enregistrements de monuments et un historique de position basé sur les emplacements téléchargés sur le site Web.

Il existe de nombreux ensembles de données disponibles gratuitement qui peuvent être incorporés dès maintenant. Quelques-uns qui me viennent à l'esprit dans la région métropolitaine :

1. Réseau de contrôle horizontal du comté d'Arapahoe
2. Ville d'Aurora
3. Ville de Lakewood
4. Ville et comté de Denver
5. Comté d'Adams

Il existe sans aucun doute de nombreuses autres entités de comté, municipales et privées prêtes à fournir des données. Espérons que les arpenteurs-géomètres et les professionnels du SIG puissent travailler ensemble pour créer une ressource précieuse.

Revenez sur le blog pour suivre les progrès. Je peux également utiliser tous les retours et commentaires que je peux obtenir. J'ai déjà effectué quelques modifications en fonction des commentaires des utilisateurs.


Convertir les données historiques des systèmes ferroviaires à partir de KML ? - Systèmes d'information géographique

Bienvenue au Bilan de Santé Voyage Scolaire (STHC)

Depuis 2004, le service d'analyse STHC a été continuellement développé en collaboration avec les autorités locales, les communautés scolaires et d'autres parties prenantes intéressées par comment les enfants se rendent à l'école, d'où et quelle distance ils parcourent pour s'y rendre.

  • quantifie et visualise la situation des déplacements des élèves pour toutes les écoles tant au niveau collectif qu'individuel, sur une période prolongée, de manière cohérente.
  • permet débat éclairé sur les enjeux du voyage actif et durable en fonction de la situation réelle plutôt qu'une présomption spéculative et un style tabloïd, des réactions « instinctives ».
  • permet aux agents de s'engager simultanément avec toutes les écoles de l'autorité à un niveau opérationnel de manière cohérente, significative et constructive (qu'ils collectent ou non le mode de déplacement habituel des élèves ou qu'ils aient un plan de déplacement), en utilisant leurs propres données.
  • assure un meilleur ciblage des ressources publiques limitées aux écoles où le changement de comportement vers des modes de déplacement plus actifs et durables sur le « parcours scolaire » est plus réalisable.
  • fournit un base de preuves solide pour éclairer le travail conjoint et la planification stratégique et le financement des services de soutien et de l'infrastructure.

Cliquez et développez les sections ci-dessous pour en savoir plus, ou plongez directement dans notre portail de données STHC de démonstration.

« Le lien entre l'activité physique et une bonne santé est très clair. Les enfants en particulier ont besoin de retrouver les niveaux de marche et de vélo qui prévalaient à l'époque de leurs parents si nous voulons réduire le risque d'obésité. Le Bilan de Santé Voyage Scolaire est, à mon avis, un outil précieux pour tous ceux qui s'intéressent à l'amélioration de la santé et du bien-être des enfants. Il fournit des informations tellement cruciales que je ne vois pas comment on pourrait s'en passer.
Si nous voulons que les taux de vélo et de marche atteignent les niveaux des meilleures communautés européennes, nous devons utiliser ces données pour nous assurer que nos plans de transport y parviendront. Si nous ne parvenons pas à tirer le meilleur parti de cette opportunité, nous risquons d'échouer nos enfants. »
Dr Gabriel Scally Directeur régional de la santé publique du Sud-Ouest

En une seule phrase, le service School Travel Health Check soutient les professionnels des collectivités locales et les communautés scolaires qui tentent de réaliser un changement de mode vers des modes de déplacement plus actifs et plus durables sur la « course scolaire ».

Pour ce faire, le STHC entreprend d'abord une analyse spatiale des données du recensement scolaire au niveau des élèves et des écoles des autorités locales, ainsi que des données sur les modes de déplacement habituels des élèves (si disponibles). Nous utilisons un logiciel de système d'information géographique (SIG) et d'autres outils standard dans un processus d'analyse spécifiquement développé et perfectionné par nous au cours des 12 dernières années. Nous mettons ensuite les résultats de l'analyse à la disposition de toutes les parties prenantes sous la forme d'une suite de ressources numériques sur un portail de données en ligne, accessible au public, interactif et cartographique. Ceci est complété par une suite de fichiers numériques de support (tels que des fichiers SIG), fournis directement au client.

La sortie numérique est en outre prise en charge par les packs de cartes papier STHC envoyés à toutes les écoles, contenant un rapport d'analyse sur mesure, grand format (format A1), des cartes centrées sur l'école et un tableau des résultats clés de toutes les écoles de l'autorité.

Un aperçu complet de tous les aspects du STHC est fourni dans le « STHC Guide Document 1 : Overview », disponible à partir du lien dans le panneau ci-dessous, ou dans la section Téléchargements et ressources.

Ce guide donne un aperçu du STHC - les données d'entrée requises des autorités clientes, le processus d'analyse de base, ce qu'ils obtiennent exactement comme sortie standard et ce qu'ils peuvent vouloir commander comme service supplémentaire, les avantages que cela leur apportera, qui d'autres le font déjà, combien cela leur coûtera et les délais de livraison pour qu'ils reçoivent leurs données d'analyse. Enfin, il y a une discussion sur les questions de protection des données. Ce guide doit être distribué gratuitement aux collègues, managers et partenaires potentiels dans le cadre du processus de sensibilisation interne.

Cliquez ici pour télécharger le document STHC Guide 1 - Overview (.pdf, 1,4 Mo).

« Le School Travel Health Check a fourni un moyen efficace et puissant de dialoguer avec les écoles et les agents au sein du conseil. Le double aspect de l'impact sur la santé et l'environnement du parcours scolaire a permis à l'équipe de s'assurer que des liens sont établis avec le travail à l'école, les décisions politiques et les priorités interdépartementales. Le STHC s'avère un moyen idéal de renouer avec les écoles pour les aider à surveiller et à revoir leurs plans de voyage, sans leur demander d'entreprendre des charges de travail supplémentaires. En montrant aux écoles que le STHC est complémentaire au travail existant au sein des écoles, nous espérons continuer à lutter contre l'utilisation inutile de la voiture et à sensibiliser aux avantages des voyages durables.
Sharon Payne
Conseiller régional en transport scolaire pour l'Est de l'Angleterre, DfE & DfT et responsable de la stratégie de transport scolaire durable, Conseil du comté de Suffolk
  • quels outils d'information sont nécessaires pour réellement faire une différence au niveau de chaque école, parce que c'est là que le changement de comportement doit se produire - pensez global, agissez local après tout !
  • il est déjà assez difficile d'influencer le changement de comportement social dans la société, mais c'est encore plus difficile si vous ne disposez pas de l'intelligence commerciale nécessaire pour vous dire ce qui se passe réellement sur le terrain et où.
  • il est déjà assez difficile de fournir un service public en tant que professionnel du gouvernement local en cette période de compressions sévères, mais nous savons aussi que c'est encore plus difficile si vous ne disposez pas d'une base de preuves solide qui démontre à ceux qui allouent les budgets que ce que vous faites fait une réelle différence par terre.
  • quantifie et visualise d'où vient chaque élève et à quelle distance pour chaque école, et donc où les ressources limitées devraient être ciblé pour donner une « chance de combat » de réaliser le changement de mode.
  • fournit à la fois le "grande image" requis à la niveau de planification stratégique tout en étant suffisamment détaillé pour permettre le ciblage des ressources au niveau opérationnel.
  • est à l'usage d'un large éventail de prestataires de services professionnels des collectivités locales - les planificateurs locaux de transport, les planificateurs d'admissions scolaires, les gestionnaires de transport scolaire, les coordinateurs de voyages durables, les planificateurs et gestionnaires de patrimoine scolaire, les professionnels de la santé de l'enfant, etc. permettre un travail commun efficace car tous « chanteront à partir de la même feuille de cantiques ».
  • est utile aux deux les équipes de direction des écoles et le personnel enseignant.
  • fournira le base de preuves solide montrer ce qui change au niveau local si notre analyse spatiale est répétée chaque année.

Le STHC peut faire tout cela parce que seule l'analyse spatiale fournit l'intelligence d'affaires critique qui est requise, et cela ne peut jamais être obtenu à partir d'un simple "dénombrement" d'élèves par des enquêtes manuelles ou autre.

« Le processus de bilan de santé des déplacements scolaires fournit les bases essentielles pour le développement et la mise en œuvre de stratégies de modes de déplacement durables [SMOTS]. Le STHC libère également le temps des agents pour faire le travail important d'apporter le changement »
Emma Sheridan
Ancien conseiller régional de Londres en voyages scolaires pour DfE & DfT et responsable des voyages scolaires, Transport for London et président de Modeshift

    par les nombreuses parties prenantes intéressées par le passage modal à des modes de déplacement plus actifs et durables sur le « parcours scolaire » - les professionnels (planificateurs locaux des transports, responsables des transports scolaires, animateurs de déplacements durables, planificateurs et gestionnaires d'espaces scolaires, professionnels de la santé de l'enfant, etc.), ainsi que les communautés scolaires individuelles (équipes de direction, enseignants, élèves, parents, etc.).

  • obtenir des informations critiques pour l'entreprise sur la situation réelle des déplacements scolaires sur le terrain qui ne peut être déduite que par une analyse spatiale au niveau de chaque élève d'une manière que ne pourra jamais faire un simple "dénombrement" des élèves par mode.
  • visualiser et quantifier facilement la situation actuelle des déplacements scolaires, pour toutes les écoles, tant au niveau collectif qu'individuel, sur une période de temps prolongée, de manière cohérente, en utilisant des ressources interactives en ligne pour avoir le point de vue dont elles ont besoin.
  • s'engager simultanément avec toutes les écoles dans l'autorité de manière cohérente, significative et constructive (qu'ils collectent ou non le mode de déplacement habituel des élèves ou qu'ils aient un plan de déplacement), en utilisant leurs propres données.
  • comparez toujours "des pommes avec des pommes" - que ces « pommes » soient des tranches d'âge, des attributs socio-démographiques ou la localisation géographique à la fois des écoles et des élèves qui peuvent (ou non !) les fréquenter. Cela est dû à la nature directe de l'analyse spatiale - "à vol d'oiseau" - et au fait que nous avons des résultats au niveau d'un élève individuel qui peuvent ensuite être agrégés par tous les critères requis.

    débat les problèmes liés aux déplacements durables au sein de la communauté scolaire d'une manière éclairée par une analyse quantitative de leurs propres données plutôt que par des présomptions spéculatives et des réactions de style tabloïd, « automatique ».

    court terme Les gains rapides incluent la réalisation de campagnes de sensibilisation dans les écoles identifiées comme ayant le plus grand nombre d'élèves venant en voiture à partir du seuil de marche, pour souligner les mérites de la marche ou du vélo.

Consultez la section principale Clients, témoignages et citations pour une carte des autorités clientes du STHC, leurs nombreux témoignages sur le STHC et une liste de citations du STHC comme exemple de meilleure pratique dans la littérature durable / active.

« Je peux dire par expérience qu'essayer de faire ce travail en interne, bien que théoriquement possible, est en réalité difficile, long et coûteux. En utilisant le STHC et les packs pour les écoles, nous avons économisé des mois de travail et obtenu un meilleur rendement.
Quartier Albert
Chef d'équipe du plan de transport scolaire, Conseil du comté de Somerset

Le prix du Service STHC pour un seul traitement de données d'années de recensement est fixé par notre formule tarifaire transparente - £1 500 par LEA + £12 par école + £0.01 par élève (hors TVA) - avec les packs scolaires STHC coûtant un supplément de 26 à 28 £ par école selon les options de livraison (soit par les clients eux-mêmes via leur propre poste interne ou directement par nous). Ainsi, les autorités clientes sauront toujours à l'avance combien coûtera notre service.

Les autorités clientes sont libres de répéter l'analyse l'année suivante ou non (bien que nous recommandons fortement qu'elles le fassent). S'ils ne le font pas, des frais annuels de 10 % sont facturés sur la base de la formule tarifaire pour continuer à héberger leur portail et rester membre du « club STHC ».

Notre objectif est d'améliorer continuellement notre service en encourageant les commentaires des autorités clientes et en incorporant leurs suggestions dans les résultats ultérieurs dans la mesure du possible. Toutes les collectivités qui restent membres du « Club STHC » seront assurées de bénéficier automatiquement de ces futures améliorations sans frais supplémentaires.

Consultez la section principale Mise en service, coût et livraison pour plus d'informations sur la mise en service du STHC, notre formule de tarification transparente afin que vous connaissiez toujours le coût du STHC à l'avance, ainsi que les mécanismes de livraison et les délais pour les différents composants de sortie du STHC.

«Ce travail est une rareté, un produit d'un petit cabinet de conseil motivé par le désir de changer les choses et pas seulement de gagner de l'argent. Le résultat est excellent et aide à réaliser le changement. Mieux encore, il s'agit d'un prix très modeste que nous ne pouvons égaler en interne"
Kevin Speakman
Plans de transport scolaire et SMOTS, North Somerset Council

Le service STHC est géré et livré par Knowledge Mappers Ltd., une petite société de conseil dédiée (avec un réseau d'associés) composée d'anciens responsables des autorités locales et de Sustrans avec plus de 70 années-homme d'expérience collective dans les domaines de l'analyse spatiale, des sciences de l'environnement, des données des autorités locales et de la fourniture durable solutions de voyage. Tous s'engagent à apporter un changement durable dans le domaine des voyages actifs et durables.

Knowledge Mappers est enregistré auprès du Commissaire à l'information du Royaume-Uni (notre numéro d'enregistrement est Z1303712).

Voir le profil du cofondateur de STHC et fondateur et PDG de Knowledge Mappers, Angus McDonalds, sur LinkedIn. Voir le co-fondateur de STHC et Andrew Combes & Associates fondateur et PDG Andrew Combes profil sur LinkedIn

Notez qu'une liste complète des champs de données dont nous avons besoin ainsi que les raisons pour lesquelles nous les demandons, sont également contenues dans le « Document du guide STHC 2 : Données d'entrée du client », disponible à partir du lien dans le panneau ci-dessous, ou les téléchargements et ressources section. S'il y a des questions ou des préoccupations concernant les données d'entrée du client dont nous avons besoin, n'hésitez pas à nous contacter directement.

Ce guide décrit plus en détail les ensembles de données que les autorités clientes doivent nous fournir (les « données d'entrée du client ») afin que nous puissions entreprendre le bilan de santé des déplacements scolaires. Il a été produit pour dire chargés de clientèle quels ensembles de données nous avons besoin, comment ils s'intègrent dans notre processus d'analyse et avec qui ils doivent contacter dans le cadre de leur autorité pour les obtenir. Cependant, il a également été conçu pour être lu par Détenteurs de données pour leur expliquer pourquoi ces données leur sont demandées par l'agent et ce qu'ils doivent fournir au niveau technique (ils n'ont qu'à lire les sections sur les ensembles de données qui les concernent !).

Cliquez ici pour télécharger le document STHC Guide 2 - Client Input Data (.pdf, 1,4 Mo).

  • sans ambiguïté qui ils sont (en utilisant leur autorité / identifiant national de l'élève, pas de données personnelles comme le nom, etc.), afin que les données puissent être croisées sans ambiguïté avec les données sur le mode de déplacement de l'élève (si disponible) pour analyse, et les données résultantes peuvent être croisées sans ambiguïté avec d'autres données au niveau de l'élève détenues par l'autorité.
  • d'où ils viennent (en utilisant le centroïde de leur code postal d'origine, et non leur adresse réelle), afin que nous puissions tracer l'emplacement de leur domicile sur une carte avec une précision raisonnable et entreprendre notre processus d'analyse spatiale.
  • faits qualificatifs essentiels à leur sujet, surtout quel âge ils ont (en utilisant leur année d'études nationales, et non leur date de naissance), afin que nous sachions dans quelles écoles ils pourraient également aller.
  • d'autres faits utiles à leur sujet (choses pratiques comme les données sociodémographiques - sexe, origine ethnique, droit aux repas scolaires gratuits, indice de privation de masse (IMD), etc.), afin que nous puissions analyser et diviser les données de différentes manières pour déterminer si l'un de ces facteurs influence le comportement de déplacement observé chez les élèves.
  • Identifiant unique
  • Code LEA
  • Code postal du domicile
  • Nombre réel d'établissements scolaires DfE
  • Année nationale du programme (NCY)
  • Genre
  • Repas scolaire gratuit
  • Code ethnique

Le 29 juillet 2011, le ministère anglais de l'Éducation a annoncé que, afin de « réduire la bureaucratie », le mode de déplacement habituel des élèves avait été immédiatement supprimé des champs de données du recensement des écoles nationales anglaises. (voir l'histoire complète dans cette partie du site). Bien qu'ils n'aient pas pu empêcher les écoles et les autorités locales de continuer à collecter les données (et il n'y a aucune raison technique pour qu'ils ne le puissent pas, car le champ de données sur le mode de déplacement reste un champ opérationnel dans le logiciel du système de gestion de l'information des écoles), beaucoup ont pris cela comme a leur signal et a cessé de le faire.

Cependant, malgré l'augmentation de la bureaucratie qui en a résulté, de nombreuses autorités ont pris les dispositions alternatives nécessaires pour collecter les données sur les modes de déplacement des élèves directement auprès de toutes leurs écoles sur une base individuelle, des académies ainsi que celles qui sont encore sous leur contrôle. Ils l'ont fait parce qu'ils apprécient l'importance de continuer à avoir une vision à l'échelle de l'autorité de la façon dont les élèves se rendent à l'école pour la planification des transports et de nombreuses autres fins.

  • Le manque de données sur le mode de déplacement habituel des élèves de certaines / toutes les écoles d'une autorité ne nous empêche pas d'entreprendre une analyse spatiale des données de recensement scolaire "au niveau des élèves" (et ne l'a jamais fait). Tout ce que nous devons faire, c'est le code postal du domicile de l'élève, et il sera toujours collecté dans le cadre du recensement scolaire.
  • Cela signifie que nous pouvons toujours tracer tous les élèves sur une carte, et donc toutes les écoles peuvent toujours visualiser d'où viennent tous leurs élèves sur la page School Map & Charts sur le portail de données des autorités STHC. Il a toujours été le cas avec le STHC que les élèves sans mode de déplacement enregistré ont été codés comme "Inconnu (UNK)", et ont attribué le symbole "Inconnu" sur la carte.
  • Cela signifie que les autorités peuvent toujours s'engager simultanément avec toutes les écoles de "leur patch" de manière cohérente, significative et constructive en utilisant leurs propres données, qu'elles collectent ou non des données sur le mode de déplacement des élèves ou qu'elles aient un plan de déplacement scolaire.
  • Bien que les résultats de l'analyse soient moins riches sans que les résultats ne soient ventilés par mode de déplacement individuel des élèves, ils contiennent toujours de nombreuses informations utiles aux autorités locales qui peuvent être utilisées pour profiler la situation des déplacements des élèves dans les écoles individuelles, par exemple. distance de déplacement « réelle » totale et moyenne. Ainsi, les autorités seront toujours en mesure d'identifier celles où un engagement actif donnerait potentiellement les meilleurs résultats.
  • Cela dit, nous pouvons facilement « connecter » d'autres sources de données sur les modes de déplacement des élèves si elles sont disponibles, même si ce n'est qu'au niveau de l'ensemble de l'école plutôt qu'au niveau de chaque élève. Par exemple, le Sustrans Hands Up Survey en Écosse ou le ModeShift Stars Survey dans le reste du Royaume-Uni. Bien qu'ils ne soient pas idéaux et un peu comme une "maison à mi-chemin", ceux-ci peuvent toujours être "mixés" avec les cartes des élèves obtenues par analyse spatiale des données du recensement scolaire "au niveau des élèves" dans le portail pour une excellente visualisation et au moins une certaine quantification.

Ainsi, bien qu'il ne s'agisse pas exactement de « business as usual », le STHC est toujours là pour les autorités locales qui apprécient la valeur d'avoir une vue d'ensemble de la façon dont les élèves se rendent à l'école. Nous comprenons cependant que pendant le processus de transition entre les régimes de collecte, la situation au sein d'une autorité peut être inégale et confuse. Tout ce que nous demandons, c'est que, lorsqu'ils nous fournissent leurs données d'entrée, les clients soient clairs sur leur exhaustivité et nous fassent savoir quelles écoles (le cas échéant) en manquent. Cela évitera tout retard inutile dans le traitement en raison de l'échec des contrôles de qualité initiaux des données !

Document d'information du STHC sur l'annonce soudaine du DfE que le champ du mode de déplacement habituel de l'élève ne doit plus être collecté dans le cadre du recensement scolaire (2 août 2011)

Ce document contient les « faits » de l'affaire autour de l'annonce, dans la mesure où ils ont pu être glanés sur le site Web du DfE à l'époque, et a servi de base au document d'information ModeShift envoyé à la communauté des voyages scolaires. L'espoir était qu'il contienne suffisamment d'informations contextuelles, de citations directes et de points de contact pour permettre à toutes les parties prenantes qui bénéficient actuellement de la collecte de données sur les modes de déplacement par le biais du recensement national des écoles de s'engager avec succès avec les responsables du DfE et le ministre des écoles concerné. (un certain Nick Gibb, député de Bognor Regis dans le West Sussex), pour faire renverser cette décision.

Selon les responsables du DfE, ces changements se produisaient tous sur l'insistance du ministre, ce qui explique probablement pourquoi ils avaient été mis en œuvre de manière unilatérale, sans aucune consultation externe avec la communauté des voyages actifs et durables de l'autorité locale, et contre les procédures départementales établies de longue date contrôlant les modifications apportées à la contenu du recensement scolaire (c'est-à-dire le « Conseil d'examen de la chambre étoilée »).

Cliquez ici pour télécharger le document d'information du STHC (.pdf, 0,1 Mo).

Comme nous l'avons déjà mentionné, il n'est pas essentiel que nous ayons reçu des données sur le mode de déplacement habituel des élèves afin d'entreprendre le processus d'analyse spatiale du STHC. Cependant, les résultats de l'analyse seront "moins riches" sans elle, et cela peut affecter son utilisation ultérieure par le client.

Cliquez sur l'image de droite pour voir les pages du portail de données STHC côte à côte, celles de gauche sont pour une école qui ne collecte pas de données sur les modes de déplacement, celle de droite le fait. Nous laissons aux écoles individuelles et aux autorités locales le soin de décider si l'effort supplémentaire de collecte de données sur le mode de déplacement habituel au niveau de chaque élève, de sorte qu'il puisse être analysé spatialement (c'est-à-dire croisé avec le code postal du domicile de l'élève), vaut la peine l'effort supplémentaire de leur part.

Compte tenu de la situation inégale et chaotique autour de la collecte des données sur le mode de déplacement habituel des élèves auprès des écoles, même au sein d'une même autorité locale, l'approche la plus simple pour nous est simplement de dire aux clients "dites-nous ce que vous avez et nous le prendrons à partir de là".

Les valeurs des données sur les modes de déplacement habituels des élèves actuellement signalées dans la sortie du STHC sont celles qui ont été définies par le ministère de l'Éducation lorsqu'elles ont été collectées dans le cadre du recensement national des écoles de 2006 à 2011. Elles sont résumées dans le tableau ci-dessous :

  • Ils sont trop centrés sur Londres (par exemple, il existe des codes distincts pour le "Metro/Light Rail" (MTL), "London Underground" (LUL) et "National Rail" (TRN)), et ne reflètent pas pleinement le mélange de modes de déplacement utilisés par les élèves à travers le pays - par exemple, il n'y a pas de codes pour voyager en "Scooter" ou "Ferry".
  • Il n'y a pas non plus de codes pour "Park & ​​Stride" ou "Ride & Stride", ce qui signifie que les données ne peuvent pas suivre les changements positifs dans les habitudes de déplacement qui se produisent dans une école après la mise en place de tels programmes d'intervention.

Cependant, ils étaient au moins une norme nationale à un moment donné, donc si c'est ce que vous collectez toujours, alors bien sûr, nous serons heureux de l'utiliser. Assurez-vous simplement que les données que vous nous envoyez contiennent l'UPRN de l'élève afin que nous puissions le croiser avec vos données de recensement scolaire "Pupil-Level".

Si par contre vous avez déjà passé à des schémas de données alternatifs comme le programme Modeshift STARS, ou si vous êtes une autorité locale écossaise et que vous participez à l'enquête Sustrans Hands Up en Écosse, nous serons également heureux d'adapter le STHC aux modes de déplacement révisés utilisés dans ces enquêtes. Cependant, n'oubliez pas que ces enquêtes ne collectent des données qu'au niveau de l'école, il y a donc un compromis quant à la manière dont les données peuvent être affichées sur le portail.

  • sans ambiguïté de quelle école ils sont (en utilisant le numéro d'établissement officiel du DfE (ou l'équivalent), pas seulement le nom), afin que les résultats de l'analyse puissent être croisés sans ambiguïté avec d'autres données sur l'école.
  • où se trouve l'école (en utilisant la référence de la grille Ordnance Survey, pas seulement l'adresse postale), afin que nous puissions tracer leur position sans ambiguïté et très précisément sur une carte et mesurer les distances parcourues par les élèves pendant notre processus d'analyse spatiale.
  • faits qualificatifs essentiels à leur sujet (essentiellement quel type d'école ils sont et quelle tranche d'âge des élèves ils acceptent), nous savons donc si un élève donné est éligible pour les fréquenter au cours de notre processus d'analyse spatiale.
  • d'autres faits utiles à leur sujet (choses pratiques comme les coordonnées, les sites Web, etc. et certains éléments sociodémographiques), afin que nous puissions l'intégrer dans nos données de sortie d'analyse au profit de l'utilisateur final.
  • Nom de l'école
  • Code LEA
  • Numéro d'établissement DfE
  • Type d'école (code de type d'école du recensement DfE et/ou type d'école spécifique à la LEA)
  • Phase scolaire de l'éducation (PoE)
  • Fourchette de l'année du programme national (NCY) (Groupe d'années NCY minimum et Groupe d'années NCY maximum dans des champs séparés)
  • Référence de la grille de l'Ordnance Survey (Est et Nord dans des champs séparés - voir ci-dessus)
  • Adresse postale de l'école
  • Numéro de téléphone de l'école
  • Adresse e-mail de l'école
  • Adresse du site Web de l'école
  • Type d'admission
  • Repas scolaires gratuits pris
  • Nombre d'employés équivalents temps plein (ETP)
  • Identifiant unique de l'école spécifique à LEA (si utilisé régulièrement)
  • Par officiel et définitive nous entendons fournis et maintenus par (ou au nom de) l'équipe d'administration / d'information de LEA. Cela signifie que si une école est fermée / fusionnée / déplacée / nouvellement ouverte etc. ce fichier est automatiquement mis à jour (y compris les références de la grille).
  • Par exact nous voulons dire que la référence de la grille se situe dans les limites du bâtiment principal de l'école. En technique « GIS-Speak », il doit être conforme à la norme AddressPoint - votre équipe SIG connaîtra la réponse à cette question. Nous pouvons évaluer la pertinence de votre fichier de nomenclature scolaire si vous avez des doutes.

VEUILLEZ VOUS ASSURER QUE LES RÉFÉRENCES DE LA GRILLE CONTENUES DANS LE DOSSIER GAZETTEER SCOLAIRE QUE VOUS NOUS FOURNISSEZ SONT À JOUR ET EXACTES – Assurez-vous en particulier que pour toutes les écoles qui ont été fusionnées et relocalisées, ou qui sont de nouvelles constructions, les références de la grille ont été mises à jour en conséquence. Bien que nous nous efforcions de rechercher les sources potentielles d'erreurs et d'inexactitudes au fur et à mesure que nous avançons, nous ne sommes pas responsables de l'exactitude des références de grille qui nous sont fournies. Nous pouvons effectuer un contrôle qualité de vos données avant traitement et effectuer d'éventuelles corrections correctives des références de la grille en tant que Service Additionnel si nécessaire.

  • Accord de cartographie du secteur public (PSMA) - Angleterre et Pays de Galles
  • One Scotland Mapping Agreement (OSMA) - Écosse

Ainsi, il n'y a aucun coût supplémentaire pour les autorités locales pour nous en utilisant les données de l'Ordnance Survey en leur nom.

  • géocoder (c.-à-d. attribuer une référence de grille) aux données du recensement scolaire au niveau des élèves.
  • effectuer une analyse spatiale sur les données d'entrée du client à l'aide du logiciel SIG.
  • fournir une cartographie d'arrière-plan pour nos cartes de voyage pour élèves STHC, qui sont créées dans le cadre du pack scolaire STHC.

La bonne nouvelle est que, comme nous faisons maintenant partie de l'Ordnance Surveys Multi-Client Contractors Scheme, ils nous fournissent automatiquement une couverture nationale de tous les ensembles de données OS dont nous avons besoin. Ainsi, les clients des collectivités locales n'ont plus besoin de nous envoyer physiquement leurs données Ordnance Survey.

  • Point de code - contient les références de grille du centroïde de chaque code postal d'unité au Royaume-Uni, ainsi que des informations de « recherche » utiles à leur sujet, telles que l'autorité locale, la zone du NHS, la circonscription parlementaire, etc. dans laquelle ils se trouvent.
  • Ligne de démarcation - contient les limites administratives et politiques définitives de la Grande-Bretagne jusqu'au niveau des circonscriptions électorales.
  • Cartographie topographique (de base) du système d'exploitation – Diverses échelles sont requises comme images d'arrière-plan sur toutes les cartes de résultats que nous produisons, telles que celles des packs scolaires STHC : -
    • OS 1:10 000 Raster couleur

    La mauvaise nouvelle (enfin pas si mauvaise) est que nous aurons encore besoin de signer un contrat d'entrepreneur délivré par votre autorité afin d'utiliser les données du système d'exploitation que nous avons en votre nom. Cependant, la bonne nouvelle ici est qu'il s'agit d'un document contractuel standard et qu'il devrait être facilement disponible auprès de votre Officier de liaison avec les autorités (ALO), la personne responsable de la gestion des données cartographiques numériques fournies à l'autorité dans le cadre de l'Accord de cartographie de service public (PSMA) (et accessoirement une personne très utile pour savoir de toute façon si vous entreprenez des travaux de cartographie). Cela peut nous être envoyé par e-mail pour signer et vous renvoyer par e-mail (ou par courrier) par retour.

    La meilleure nouvelle est que cela ne doit être fait qu'une seule fois, la première année où nous entreprenons l'analyse STHC. Ainsi après le processus de configuration initial, les clients n'ont rien d'autre à faire pour nous fournir des ensembles de données Ordnance Survey, de sorte que cette exigence administrative ne doit pas retarder d'autres aspects du traitement.

    Nous exigeons Photographie aérienne numérique données si elles sont disponibles (et c'est dans le cas de la plupart des autorités locales), à utiliser comme cartographie de fond pour nos cartes de voyage des élèves qui font partie de nos kits scolaires STHC.

    Nous avons besoin des derniers fichiers de photographies aériennes numériques disponibles pour l'autorité. Notez cependant qu'en raison du coût, la photographie aérienne à l'échelle de l'autorité n'est généralement commandée / acquise que toutes les quelques années. Par exemple, il peut être lié à la collecte du recensement national, c'est-à-dire. 1991, 2001, 2011, etc. Ainsi, même les images les plus récemment acquises peuvent ne pas montrer les caractéristiques nouvellement construites qui se trouvent sur la carte Ordnance Survey. Nous ne pouvons utiliser que ce que vous avez, mais tant que les utilisateurs sont informés de la date à laquelle les images ont été prises, ils peuvent en tenir compte !

    • Officier de liaison avec les autorités (ALO) - Il s'agit de l'agent nommé dans chaque autorité locale responsable de la réception, de la gestion et de la distribution interne de toutes les données numériques fournies dans le cadre de la PSMA. Ils sont donc la source ultime des données cartographiques numériques dont nous avons besoin. Incidemment, cela est également vrai pour tous les membres de l'autorité, donc si vous êtes nouveau dans le monde de la cartographie numérique et des SIG, l'ALO est une bonne personne à qui parler au départ pour savoir qui fait quoi et pourrait donc être intéressé par le STHC. sortie d'analyse. Cependant, la manière dont la fonction ALO est exercée varie considérablement d'une autorité à l'autre en fonction de l'identité de la personne, de son expérience technique, de son ancienneté et du temps disponible à consacrer à la fonction. Cela peut signifier que la gestion quotidienne et pratique des données MSA peut être déléguée ailleurs, c'est là qu'intervient la source #2.
    • Équipe SIG de l'autorité - Si l'autorité dispose d'une équipe SIG d'entreprise dédiée, ce seront probablement les personnes qui nous fourniront les fichiers de photographies aériennes numériques dont nous avons besoin. Encore une fois, ils valent la peine d'être contactés de toute façon car ils le seront probablement: -
      • intéressé par les données d'analyse de sortie que nous vous fournirons éventuellement.
      • impliqué au niveau technique pour permettre aux Clients de visualiser les données SIG que nous leur envoyons, soit en utilisant la configuration SIG de l'entreprise, peut-être via leur intranet, soit un logiciel autonome installé sur leur ordinateur.

      Noter En raison de la grande taille des fichiers de photographie aérienne numérique, en particulier pour une couverture à l'échelle de l'autorité (nous parlons de centaines de mégaoctets), nous devrons régler la logistique pour obtenir les données directement avec votre équipe SIG. Normalement, nous leur enverrions un disque dur portable sur lequel ils pourraient transférer les données et nous les renvoyer pour leur éviter d'avoir à les écrire sur plusieurs disques de données.

      La photographie aérienne étant fournie dans le cadre d'un accord de licence différent de celui des données Ordnance Survey, les autorités doivent vérifier que les conditions d'utilisation leur permettent de nous fournir les données afin de produire des cartes papier pour leur compte. Ils devront également nous fournir la bonne déclaration de droits d'auteur à inclure sur les cartes papier que nous produisons.

      Nous prenons les données du recensement scolaire des clients et les données sur le mode de déplacement habituel des élèves (si disponibles) et, à l'aide d'outils d'analyse spatiale standard, nous déterminons d'où viennent les élèves, quelle distance ils ont parcourue (en utilisant la ligne droite (« à vol d'oiseau » ) distance) et par quel moyen se rendre à l'école qu'ils fréquentent réellement, ainsi qu'à l'école la plus proche qu'ils pourraient fréquenter. Les distances totales et moyennes peuvent ensuite être converties en empreintes carbone et calorique pour chaque mode de déplacement à l'aide de facteurs standard. Tout cela nous donne un instantané quantifié de la situation actuelle des déplacements scolaires dans l'autorité cliente, qui est signalée jusqu'au niveau de l'école individuelle.

      Le point de départ de notre analyse spatiale est de calculer la distance en ligne droite (« à vol d'oiseau ») entre le centre de la zone de code postal d'un élève et le école réelle ils assistent. Dans la sortie STHC, cela s'appelle le « Foyer de l'élève – Distance scolaire « réelle » » ou juste "Distance 'Réelle'" pour faire court. Cela représente la durée du trajet d'un seul élève entre le domicile et l'école ou retour.

      Alors pourquoi utilise-t-on la distance en ligne droite plutôt que la distance de l'itinéraire réellement parcouru ? Eh bien, pour commencer, nous ne connaissons pas réellement le chemin que l'élève suivra pour se rendre à l'école. Oui, vous pouvez faire une bonne estimation pour ceux qui viennent en voiture car ils roulent le long des routes, mais viennent-ils par l'itinéraire « le plus rapide » ou le « plus court » ? Et que se passe-t-il s'ils "park and stride", c'est-à-dire. garer dans un parking désigné près de l'école et marcher le reste du chemin? Et qu'en est-il de ceux qui font du covoiturage et ne peuvent donc pas emprunter la route directe vers l'école ? Quant à ceux qui viennent en bus, quelle distance parcourent-ils réellement sur la route ? Et qu'en est-il de ceux qui n'utilisent peut-être pas du tout la route ? Les sentiers pédestres et cyclables ne font souvent pas partie d'un réseau routier, auquel cas nous ne disposons pas des données de base qui nous permettront de tracer l'itinéraire et donc de mesurer les distances parcourues. Non, il est préférable de garder le processus d'analyse spatiale aussi simple et transparent que possible et de le rendre cohérent quel que soit le mode de déplacement concerné, de cette façon, nous pouvons toujours être sûrs de comparer "des pommes avec des pommes". De plus, une analyse plus complexe peut toujours être entreprise à l'aide des données SIG incluses dans le résultat du STHC si les clients le souhaitent.

      1. Distances de voyage incroyablement longues - Dans la sortie STHC, nous rapportons à la fois les distances minimales et maximales calculées à la maison et à l'école « réelles ». Des trajets incroyablement longs pour la marche et le vélo indiquent plus que probablement un mauvais codage des données source d'origine - soit le code postal de l'élève et/ou le mode de déplacement - plutôt que des élèves surhumains ! Du côté positif, de telles erreurs n'auraient pas été révélées si une analyse spatiale n'avait pas été entreprise. Il s'agit donc d'une étape nécessaire pour améliorer la qualité des données à l'avenir. Nous encourageons donc simplement les écoles dans cette situation à essayer de s'assurer que toute erreur soit corrigée à temps pour le prochain recensement scolaire.

      2. Distances de déplacement zéro - Très occasionnellement, une « distance minimale entre le domicile de l'élève et l'école » de zéro est signalée. Il s'agit d'une conséquence inévitable de l'utilisation du centre de l'unité de code postal pour l'emplacement de l'élève plutôt que de l'adresse réelle du domicile de l'élève. Si une école n'a pas son propre code postal unique - et de nombreuses petites écoles primaires n'en ont pas - il sera partagé avec les maisons adjacentes.Ainsi, tous les élèves fréquentant l'école depuis ces maisons seront affichés comme ayant une distance de déplacement de zéro !

      À partir des chiffres de la distance réelle calculés pour chaque élève, il est alors possible de calculer ceux qui vivent à une distance de marche réaliste (le « seuil de marche ») de l'école qu'ils fréquentent réellement.

      Bien qu'il s'agisse d'un concept assez simple à saisir, il n'existe malheureusement pas de définition standard de ce qu'est une distance de marche « réaliste » ou « raisonnable ». Ainsi depuis le début du STHC nous avons défini nos seuils de marche à 800m (0,5 miles) pour les écoles primaires et 2 km (1,2 miles) pour les écoles secondaires.

      En plus de la distance jusqu'à l'école où ils se rendent réellement, nous déterminons également la distance jusqu'au école la plus proche qu'un élève pourrait éventuellement fréquenter compte tenu de son année scolaire nationale (NCY). C'est ce qu'on appelle le "Domicile de l'élève - Distance scolaire "la plus proche"" ou juste "La distance la plus proche" dans la sortie. Nous enregistrons également la différence entre les distances « réelle » et « la plus proche ». Bien sûr, "l'école réelle" et "l'école la plus proche" pourraient être une seule et même chose, mais les deux sont enregistrées (et la distance qui les sépare) dans nos données d'analyse.

      Alors pourquoi se donner la peine de calculer la « Distance la plus proche » ? On peut soutenir que cela représente le scénario du "monde idéal" d'un point de vue de voyage durable - tous les élèves fréquentant l'école la plus proche signifient le montant minimum de voyage pour tous. Sur le plan pratique, notre analyse nous donne cependant de quoi mettre en contexte les distances réelles parcourues par les élèves. Il donne un chiffre à la réduction globale des « miles des enfants » qui est théoriquement possible grâce aux seules mesures de « déplacements durables » compte tenu de la répartition géographique actuelle des écoles et des élèves (c'est-à-dire essayer de changer les choix de voyage faits par les élèves plutôt que de changer où ils ou les écoles sont ). Autrement dit, il donne une mesure quantifiable, et donc directement comparable, de la répartition actuelle des écoles par rapport aux élèves (ou vice versa) !

      Une fois que l'analyse spatiale nous a dit d'où viennent tous les élèves, jusqu'où et par quels moyens ils voyagent et où ils se rendent, nous pouvons calculer : -

      • les distance totale aller à l'école et en revenir par tous les élèves quotidiennement pour tous les modes enregistrés.
      • les distance moyenne parcourus par des modes particuliers.
      • les distance dans laquelle vit la « majorité » des élèves de leur école. (Plutôt que d'être simplement « plus de la moitié », les ingénieurs de la circulation et des transports définissent strictement la « majorité » comme le 85e centile, c'est-à-dire la distance à laquelle se déplacent 85 % des élèves).
      • les nombre d'élèves vivant à une distance de marche réaliste de leur école (800 m (0,5 miles) pour le primaire, 2 km (1,2 miles) pour le secondaire).
      • . ainsi que le nombre d'élèves qui se rendent néanmoins à l'école en voiture plutôt qu'à pied ou à vélo.
      • les distances totales minimales possibles compte tenu de la répartition géographique actuelle de la population scolaire et des écoles qui les desservent.
      • un empreinte carbone globale du voyage pour tous les trajets scolaires des élèves par modes de déplacement véhiculaires, et le nombre de calories brûlées à travers des balades à pied et à vélo.
      • si vous pouvez les calculer pour un jour d'école alors vous pouvez les calculer pour un semaine scolaire (5 jours) et un année scolaire (190 jours).
      • Si vous répéter l'analyse exactement de la même manière pour chaque élève, dans chaque école de chaque collectivité cliente, Ensuite vous pouvez comparer directement "des pommes avec des pommes".
      • Si vous répéter l'analyse exactement de la même manière chaque année, Ensuite vous pouvez voir s'il y a des changements dans le temps (aussi bien sur en fait visualiser et quantifier le changement).

      Ceux-ci sont basés sur les facteurs de conversion officiels des gaz à effet de serre du gouvernement britannique, calculés pour la première fois par le DEFRA (le ministère britannique de l'Environnement, de l'Alimentation et des Affaires rurales) en 2007 comme suit : -

      Mode de voyageCO2 Facteur d'émission par kmRéférence
      Voiture / Van (VOITURE)*
      Taxi (TXI)*
      0,2042 kg de CO2/véhicule km
      converti en
      0,2042 kg de CO2/passager km
      Tableau 6 – Moyenne combinée pour les voitures essence et diesel
      Covoiturage (CRS)* 0,2042 kg de CO2/véhicule km
      converti en
      0,1021 kg de CO2/passager km
      Tableau 6 – Moyenne combinée pour les voitures essence et diesel
      Autobus de service public (PSB)
      Autobus scolaire dédié (DSB)
      Type de bus inconnu (BNK)
      0,0891 kg de CO2/passager kmTableau 8 – Autobus
      Train (TRN) 0,0602 kg de CO2/passager km Tableau 8 – Chemin de fer national
      Métro/Tram/Rail léger (MTL) 0,0650 kg de CO2/passager km Tableau 8 – Tramway léger et tramway
      Métro de Londres (LUL)
      0,0526 kg de CO2/passager km Tableau 8 – Métro de Londres

      La source: « Facteurs de conversion des gaz à effet de serre pour les rapports d'entreprise », DEFRA (2007). (URL : www.ukconversionfactorscarbonsmart.co.uk/)

      1. Par kilomètre de véhicule vs par kilomètre de passager - Les chiffres DEFRA 2007 citent le facteur d'émission de carbone pour les « Voitures / Fourgonnettes » en termes de kg de CO2 par véhicule kilomètre, tandis que tous les autres sont par passager kilomètres.

      2. Évolution des facteurs de calcul au fil du temps - Le DEFRA a publié pour la première fois une liste officielle des facteurs d'émission en 2007, en même temps que le STHC était lancé en tant que service accessible à toutes les autorités locales. Ainsi, nous avons adopté les chiffres du DEFRA pour calculer les empreintes carbone des déplacements scolaires du STHC. Depuis lors, cependant, le DEFRA a révisé les chiffres à peu près chaque année, car la science derrière la détermination et la mesure de tous les facteurs individuels impliqués dans les émissions de gaz à effet de serre s'est améliorée. Cependant, à chaque révision, le calcul des facteurs est devenu plus complexe et tous les facteurs ne sont pas révisés à chaque fois. Par conséquent, pour simplifier les choses et permettre une comparaison « à l'identique » entre les années d'analyse, nous avons continué à utiliser le chiffre original de 2007 dans nos calculs d'empreinte carbone STHC. Plutôt que de simplement traiter cela comme un exercice d'arithmétique, vous aimeriez peut-être approfondir toute cette question et voir quelle différence ces révisions font au chiffre calculé de l'empreinte carbone de votre école. Malheureusement, les facteurs de conversion du carbone d'avant 2013 ne sont plus disponibles sur le site Web du DEFRA et ne semblent pas avoir été intégrés aux archives Web officielles du gouvernement. Ainsi, dans un souci de continuité, vous pouvez cliquer sur les liens suivants pour télécharger chaque révision des chiffres officiels de nos archives à la place - 2007, 2008, 2009, 2010, 2012, 2013, 2014 et 2015.

      Ceux-ci sont basés sur les travaux de Roger Mackett, professeur d'études sur les transports à l'University College de Londres et l'un des principaux chercheurs du Royaume-Uni sur le rôle du voyage en tant que facilitateur pour la santé des enfants :

      Élèves d'âge primaire

      Mode de voyageVitesse moyenneTaux de calories brûléesCalories brûlées par km
      Marche (WLK) 3,2 km/heure1,85 cal/min34,69 cal/km
      Cycle (CYC) 16 km/heure1,4 cal/min5,25 cal/km

      Élèves du secondaire
      Mode de voyageVitesse moyenneTaux de calories brûléesCalories brûlées par km
      Marche (WLK) 3,2 km/heure2,85 cal/min53,44 cal/km
      Cycle (CYC) 16 km/heure2,15 cal/min8,06 cal/km

      La source: "La valeur thérapeutique des déplacements quotidiens des enfants" - Mackett, R.L., Lucas, L, Paskins, J. et Turbin, J. (2004). (URL : http://eprints.ucl.ac.uk/1421/)

      • Nombre d'élèves dans un seuil de marche réaliste venant en voiture" - est l'indicateur à court terme dans la mesure où c'est quelque chose qui peut être immédiatement abordé par l'école elle-même si elle y réfléchit avec l'aide des professionnels du voyage scolaire - des campagnes de sensibilisation comme Walk Once a Week (WOW), « Park & Stride", une meilleure infrastructure vélo/piéton etc. C'est aussi un concept que tout le monde peut comprendre ("pourquoi ne marchent-ils pas quand c'est si court ?"), et donc adhèrent à l'idée de s'attaquer. De notre point de vue, c'est aussi quelque chose qui peut être mesuré facilement et de manière cohérente, et il est donc évident que des progrès sont réalisés dans la résolution du problème ou non.
      • Quantité de CO2 Émissions de voyage par élève par rapport à la moyenne de l'Autorité - est un indicateur à plus long terme car, bien que le concept soit assez facile à comprendre - plus vous roulez loin, plus le CO2 est produit - s'attaquer au problème n'est pas si simple et il n'y a pas d'objectif unique et facile à comprendre vers lequel tout le monde peut travailler immédiatement. Tout progrès nécessitera une action soutenue sur une plus longue période de temps. De notre point de vue, c'est aussi quelque chose de plus difficile à mesurer.

      Ces indicateurs ont été élaborés en consultation avec les autorités clientes lorsque le service de bilan de santé pour les voyages scolaires a été lancé. Nous avons commencé avec juste le CO2 indicateur, mais il est vite devenu évident que certains facteurs contributifs échappent au contrôle de l'école, ce qui compromettrait donc tous les efforts visant à améliorer les déplacements scolaires durables s'il s'agissait de la seule mesure des progrès. Par exemple, le fait géographique qu'une école soit rurale oblige souvent les élèves à parcourir une plus grande distance et à partir d'une zone de chalandise plus large où une voiture ou un autobus scolaire sont les seules options disponibles, ce qui entraînera une empreinte carbone plus importante par élève pour le trajet scolaire (= Indicateur à long terme orange ou rouge). Il y a très peu de choses qu'une école puisse faire pour changer cette réalité, mais cela ne devrait pas l'empêcher de sensibiliser à la question au sein de sa communauté scolaire et de travailler vers des objectifs qui ont du sens pour elle.

      Cependant, il est également clair que les indicateurs ne peuvent pas raconter toute l'histoire isolément et doivent être considérés en conjonction avec d'autres données. Par exemple, pour notre même école rurale, il arrive souvent qu'il y ait très peu (voire aucun) d'élèves vivant dans le seuil de marche et qu'il obtiendrait donc probablement un indicateur vert à court terme. Cependant, nous avons déjà vu que les élèves viendront de plus loin, donc l'empreinte carbone sera plus élevée, mais même cela n'est pas simple. L'intuition dicte qu'il serait préférable que les élèves voyagent en bus, mais que se passerait-il si la plupart d'entre eux étaient amenés à une distance considérable, peut-être à partir du bord de la grande agglomération la plus proche, pour augmenter le nombre d'écoles ? Est-ce mieux que des enfants voyageant en voiture sur une base plus individuelle sur une distance beaucoup plus courte ?

      Nous consultons continuellement nos clients et la communauté des voyages scolaires au sens large sur la façon dont nos indicateurs pourraient être améliorés pour aider les écoles à travailler vers des voyages plus durables.

      • École individuelle - Tous les résultats d'une école sont rapportés au même endroit. L'école est sélectionnée dans la liste déroulante en haut de la page et le contenu - graphiques à barres, graphiques linéaires, tableaux et cartes - sera mis à jour en conséquence. Vous ne pouvez afficher qu'une école à la fois, mais rien n'empêche les utilisateurs d'ouvrir les pages dans une autre fenêtre de navigateur afin que les écoles puissent être comparées côte à côte.
      • Toutes les écoles - Les résultats clés de toutes les écoles individuelles de l'autorité sont présentés côte à côte, ce qui permet une comparaison directe entre eux. Ceux-ci sont présentés sous forme de tableaux interactifs ou d'atlas géostatistiques de cartes, de graphiques et de tableaux qui peuvent être classés du plus élevé au plus bas pour une variété de critères afin que vous puissiez voir comment une école donnée se compare aux autres.
      • Autorité entière (AL) - Les résultats de toutes les écoles individuelles sont agrégés pour donner un chiffre de « l'autorité totale ».
      • Dernière année -L'année de résultats la plus récente uniquement.
      • Toutes les années - Résultats pour toutes les années où nous avons entrepris l'analyse STHC pour l'autorité. Notez que les pages de cartes interactives ne sont disponibles que pour la dernière année.
      • À différents niveaux géographiques : -
        • Pan-régional (le cas échéant)
        • Pan-LEA
        • École individuelle
        • agrégés en types d'écoles génériques (primaire, secondaire, sixième)
        • par tranche d'âge individuelle
        • les zones électorales telles que les circonscriptions des autorités locales ou les circonscriptions parlementaires nationales
        • zones du conseil de santé
        • zones de sortie du recensement (zones de sortie moyenne et super)

        le Portail de données STHC contient la prochaine génération de sortie d'analyse du bilan de santé des déplacements scolaires. Tous les tableaux, graphiques et cartes de données STHC auparavant répartis entre différents types de fichiers - feuilles de calcul Excel, MapInfo GIS, Instant Atlas, Google Earth, etc. - sont désormais fournis via ce portail Web interactif unique, consultable dans n'importe quel navigateur compatible HTML5 ( y compris les appareils mobiles).

        Grâce au portail, les résultats de l'analyse STHC des autorités clientes sont rendus aussi accessibles au public que possible, mais avec une protection par mot de passe accordant des niveaux variables de droits de visualisation là où cela est absolument nécessaire. Il s'agit notamment de toutes les cartes montrant des icônes d'élèves individuels, qui sont autrement rendues comme des « cartes de points chauds » généralisées pour les utilisateurs non enregistrés.

        Notez que, comme toujours, nous apprécions les commentaires sur la façon dont notre portail de données STHC peut être encore amélioré pour améliorer le travail en commun au sein des autorités locales, ainsi que pour fournir des ressources d'apprentissage et de gestion aux écoles et aux communautés qu'elles desservent.

        Les anciens formats de sortie STHC sont toujours disponibles sur demande, tout comme notre service School Pack.

        le Module d'analyse de la distance et du mode de déplacement des élèves contient la sortie STHC standard actuelle quantifiant la distance parcourue par les élèves pour se rendre à l'école et les empreintes carbone et calorique des trajets. Les résultats sont ventilés par mode de déplacement habituel de l'élève si ces données nous ont été fournies par le client. Si aucune donnée sur le mode de déplacement des élèves n'est disponible, le mode de tous les élèves est enregistré comme « Inconnu ». Nous pouvons toujours calculer les Distances de Voyage mais il ne sera évidemment pas possible de ventiler les résultats par mode de voyage, ou de calculer les empreintes carbone et calorique des trajets.

        Graphiques à barres scolaires, statistiques et rapport - Dernière année

        Les dernières années disponibles, les résultats de l'analyse de la distance et du mode de déplacement des élèves du STHC pour les écoles individuelles sont quantifiés et visualisés dans cette section sous forme de graphiques à barres statiques et de statistiques générales. Les valeurs correspondantes pour l'ensemble de l'autorité sont également données à côté à titre de comparaison.

        le Le rapport scolaire du STHC est également accessible dans cette section. Celui-ci résume le contenu de ce module pour l'école sélectionnée sur une seule page Web, qui a été formatée pour être imprimée au format A4 (s'étend actuellement à 10 pages). Ce rapport fait partie de la sortie de la trousse scolaire du STHC.

        Carte et graphiques scolaires - Dernière année

        Les dernières années disponibles, les résultats de l'analyse de la distance et du mode de déplacement des élèves du STHC pour les écoles individuelles sont quantifiés et visualisés dans cette section sous la forme d'une carte Web interactive avec des graphiques à barres associés. Utilisez le panneau d'options pour filtrer les données sur une combinaison du mode de déplacement habituel des élèves, de la plage de l'année du programme national (NCY) et de la distance de déplacement maximale. La carte de répartition des élèves, les tableaux de données récapitulatives et les graphiques à barres seront automatiquement mis à jour en conséquence.

        Graphiques linéaires scolaires - Toutes les années disponibles

        Toutes les années disponibles, les résultats de l'analyse de la distance et du mode de déplacement des élèves du STHC pour les écoles individuelles sont quantifiés et visualisés dans cette section sous forme de graphiques linéaires statiques. Les valeurs correspondantes pour l'ensemble de l'autorité sont également données à côté à titre de comparaison.

        Tableaux des résultats clés pour toutes les écoles - Dernière année

        Les dernières années disponibles, les résultats clés de l'analyse de la distance et du mode de déplacement des élèves du STHC pour chaque école individuelle sont quantifiés et visualisés côte à côte dans cette section sous la forme d'une série de tableaux interactifs. Chaque tableau montre un résultat clé ventilé par mode de déplacement (si disponible), qui peut être réorganisé en cliquant sur n'importe quel en-tête de colonne. Les tableaux peuvent également être filtrés par type d'école générique.

        Atlas géo-statistique pour toutes les écoles - Toutes les années

        Toutes les années disponibles, les résultats de l'analyse de la distance et du mode de déplacement des élèves du STHC pour chaque école individuelle sont quantifiés et visualisés dans cette section sous la forme d'un atlas géostatistique interactif. Pour afficher un champ de données particulier, cliquez sur le bouton "Modifier les données" et sélectionnez les données d'analyse et l'année que vous souhaitez consulter. La carte et les cartes environnantes seront alors mises à jour automatiquement.

        Graphiques à barres d'autorité et statistiques - Dernières années

        Les dernières années disponibles, les résultats de l'analyse de la distance et du mode de déplacement des élèves du STHC pour l'ensemble de l'autorité sont quantifiés et visualisés dans cette section sous forme de graphiques à barres statiques et de statistiques générales.

        Graphiques de ligne d'autorité - Toutes les années

        Toutes les années disponibles, les résultats de l'analyse de la distance et du mode de déplacement des élèves du STHC pour l'ensemble de l'autorité sont quantifiés et visualisés dans cette section sous forme de graphiques à barres statiques et de statistiques générales.

        le Module d'analyse des données sur les accidents de la route (STATS 19) quantifie les accidents de la route officiellement déclarés dans un rayon de 4,8 km des écoles. Les accidents impliquent tous des victimes et ont été enregistrés via le système officiel de déclaration des accidents de la police STATS19, avec des données disponibles au niveau national remontant à 2005. En plus de la possibilité de voir tous les accidents autour d'une école sur une carte interactive, les utilisateurs peuvent également comparer les accidents résultats d'analyse entre toutes les écoles côte à côte sur une table interactive.

        • l'implication des enfants via l'âge d'une victime (qui peut être un conducteur de véhicule, un passager ou un piéton).
        • l'heure et le jour de la semaine auxquels l'accident s'est produit (par exemple, s'est-il produit pendant les heures habituelles de transport scolaire ?).
        • but du trajet du véhicule (aller/retour au travail, pour le travail, emmener l'élève à/depuis l'école ou Autre/Inconnu).
        • lieu de l'accident et donc sa distance par rapport à une école donnée (tel que mesuré par notre analyse spatiale).

        Carte et graphiques scolaires - Dernière année

        • jour de la semaine
        • moment de la journée
        • année (depuis 2005)
        • participation des enfants
        • distance de l'école - jusqu'à 4,8 km (environ 3 miles)

        Les tableaux de résultats, les graphiques et la carte des accidents de Google seront automatiquement mis à jour.

        Tableaux des résultats clés pour toutes les écoles - Toutes les années disponibles

        Les dernières années disponibles, les résultats clés de l'analyse de la distance et du mode de déplacement des élèves du STHC pour chaque école individuelle sont quantifiés et visualisés côte à côte dans cette section sous la forme d'une série de tableaux interactifs. Chaque tableau montre un résultat clé ventilé par mode de déplacement (si disponible), qui peut être réorganisé en cliquant sur n'importe quel en-tête de colonne. Les tableaux peuvent également être filtrés par type d'école générique.

        le Module d'analyse de proximité et de choix des élèves quantifie la proximité des écoles aux élèves, des élèves aux écoles et des écoles les unes aux autres. De là découlent le choix des élèves par classement par distance, les « fuites à domicile » des élèves vers les écoles qui ne sont pas les plus proches (et les « miles enfants » supplémentaires que cela implique) et l'impact numérique et géodémographique sur les rôles si tous les élèves fréquentaient l'école la plus proche .

        Une application immédiate de cette analyse est de quantifier la « fuite » d'élèves potentiels loin de la porte de l'école, ce qui représente une perte de revenus pour eux. Si les données PUMoT sont disponibles, il existe une opportunité évidente de ciblage SMART pour le changement de mode ("dans cette école, marchez le seuil X nombre d'enfants parcourent Y nombre de kilomètres vers diverses autres écoles, ce qui représente Z "enfants" de plus que s'ils marchaient jusqu'à cette école sur le pas de leur porte"). Le manque de données PUMoT rend les résultats moins riches, mais n'empêche pas l'analyse d'être entreprise.

        La création de ce module d'analyse de la proximité et du choix des élèves ne nécessite pas de données sur le mode de déplacement habituel des élèves, car l'emplacement de l'élève fait partie des données de base du recensement national des écoles. Cependant, si des données sur les modes de déplacement sont disponibles pour l'école sélectionnée, il est également possible de les utiliser pour filtrer davantage les élèves.

        Notez que l'analyse de la proximité et du choix des élèves du STHC est actuellement en développement bêta pour une sélection d'écoles du Dorset. Si vous faites partie des écoles pilotes, vous pourrez consulter les pages une fois que vous vous serez connecté en utilisant les informations de connexion déjà fournies à votre école. Veuillez nous contacter si vous rencontrez des difficultés, ou si vous avez des commentaires sur le portail / des suggestions d'amélioration.

        Graphiques à barres scolaires, statistiques et rapport - Dernière année

        Les dernières années disponibles, les résultats de l'analyse de la distance et du mode de déplacement des élèves du STHC pour les écoles individuelles sont quantifiés et visualisés dans cette section sous forme de graphiques à barres statiques et de statistiques générales. Les valeurs correspondantes pour l'ensemble de l'autorité sont également données à côté à titre de comparaison. Les derniers résultats disponibles de l'analyse de proximité et de choix des élèves du STHC pour l'école sont résumés ici sous forme de graphiques à barres statiques et de statistiques générales. Les valeurs moyennes correspondantes par école pour l'ensemble de l'autorité sont également données à côté à titre de comparaison.

        Carte et graphiques scolaires - Dernière année

        • s'ils sont éligibles pour fréquenter l'école (sur la base de leur année scolaire nationale)
        • s'ils sont actuellement sur le rôle de l'école sélectionnée ou non
        • s'ils habitent à une distance de marche raisonnable (le « seuil de marche ») de l'école sélectionnée
        • si l'école sélectionnée est la plus proche
        • s'ils vivent dans un « seuil de marche » de leur école la plus proche

        Ces critères sont utilisés car, même s'il y aura probablement des élèves éligibles vivant à l'intérieur du seuil de marche de l'école mais n'y allant pas, ils pourraient bien avoir le choix entre d'autres écoles à leur porte qui, du point de vue des déplacements durables, sont un choix tout aussi valable. En explorant les options « Sélection rapide » ci-dessous, vous éliminerez progressivement ces élèves pour ne laisser que les élèves éligibles pour lesquels l'école est leur choix le plus proche, qui vivent à proximité du seuil de marche mais qui fréquentent des écoles ailleurs. Une fois que vous vous êtes familiarisé avec les concepts, vous pouvez définir manuellement chacun des paramètres de données pour voir comment ils affectent le nombre d'élèves dans l'onglet "Sélection manuelle (avancée)".

        Tableaux des résultats clés pour toutes les écoles - Dernière année

        Les dernières années disponibles, les résultats clés de l'analyse de la distance et du mode de déplacement des élèves du STHC pour chaque école individuelle sont quantifiés et visualisés côte à côte dans cette section sous la forme d'une série de tableaux interactifs. Chaque tableau montre un résultat clé ventilé par mode de déplacement (si disponible), qui peut être réorganisé en cliquant sur n'importe quel en-tête de colonne. Les tableaux peuvent également être filtrés par type d'école générique. Les derniers résultats clés (2013-14) de l'analyse de la proximité et du choix de l'élève ("Fuite sur le pas de la porte") pour l'année disponible la plus récente (2011-12). Il s'agit d'un tout nouveau travail d'analyse qui est actuellement mis à l'essai dans le Dorset. Filtrez les tableaux pour n'afficher que les écoles du même type générique et réorganisez le tableau en fonction de différents champs de données pour trouver des écoles méritant une enquête plus approfondie - le "Lien rapide" vous mènera au tableau de bord récapitulatif de la dernière année pour l'école.

        • même en l'absence de données sur les modes de déplacement habituels des élèves, des résultats significatifs au niveau des élèves peuvent toujours être dérivés de l'analyse spatiale des données de base sur la localisation des élèves contenues dans les données de base du recensement national des écoles. (Cela dit, le portail rend évidente la valeur de la collecte de données PuMOT lorsque les téléspectateurs voient à quel point il leur rend les résultats d'analyse plus utiles).
        • les ensembles de données spatiales accessibles au public tels que les données sur les accidents de la circulation routière (STATS19) peuvent facilement être incorporés et réutilisés sans trop d'efforts supplémentaires. Il peut être référencé ("purée") avec le contenu existant, augmentant considérablement la portée et la profondeur du portail de telle sorte que la somme de l'ensemble devient bien supérieure à la somme des ensembles de données individuels.
        « Je peux dire par expérience qu'essayer de faire ce travail en interne, bien que théoriquement possible, est en réalité difficile, long et coûteux. En utilisant le STHC et les packs pour les écoles, nous avons économisé des mois de travail et obtenu un meilleur rendement.
        Quartier Albert
        Chef d'équipe du plan de transport scolaire, Conseil du comté de Somerset

        Nous encourageons les autorités clientes à remettre les résultats de l'analyse STHC dans toutes leurs écoles (qu'ils collectent ou non les données sur le mode de déplacement habituel des élèves ou qu'ils aient un plan formel de déplacement scolaire). Après tout, c'est de là que proviennent les données sources en premier lieu, et c'est de là que nous essayons d'effectuer des changements sur le terrain (même s'ils n'ont pas encore exprimé leur intérêt à changer !).

        Même à cette ère technologique, nous avons constaté que c'est mieux fait comme un mélange de ressources papier et numériques qui peuvent être utilisés à la fois comme outils de gestion et d'enseignement. À tout le moins, ces ressources permettre un informé débat autour des enjeux des déplacements durables au sein de la communauté scolaire à partir de l'analyse quantitative de leurs propres données, plutôt qu'une présomption spéculative.

        En supposant qu'elles disposent des compétences et des capacités techniques nécessaires, les autorités clientes peuvent produire leurs propres ressources spécifiques à l'école à partir de la suite de résultats d'analyse STHC standard, mais l'option « interne » ne doit pas être prise à la légère. L'engagement de ressources en termes d'immobilisation du personnel et des imprimeurs grand format pour le temps requis pour produire des packs pour toutes les écoles de l'autorité peut générer des conflits internes ! Alternativement, les clients peuvent nous laisser nous en occuper pour eux….

        Nous imprimons, plions et assemblons chaque composant dans une enveloppe non scellée pour chaque école LEA. Ceux-ci sont ensuite emballés par ordre numérique par numéro d'établissement DfE et livrés aux clients par courrier de nuit. Les clients peuvent alors vérifier le contenu, peut-être même en les augmentant avec leur propre contenu supplémentaire, avant de les envoyer aux écoles via leur propre système postal interne. Alternativement, nous pouvons envoyer les packs directement aux écoles moyennant des frais supplémentaires pour couvrir les frais de port.

        • contient l'adresse de l'école afin qu'une fois imprimé avec le rapport, il puisse être mis dans une enveloppe (avec tout autre contenu pertinent) et envoyé à l'école, soit via le système de courrier interne de l'autorité, soit par courrier standard.
        • présente le STHC et met le rapport STHC qui l'accompagne dans son contexte.
        • met en évidence les conclusions les plus importantes de l'analyse du STHC qui sont traitées plus en détail dans le rapport, telles que la note globale de voyage durable pour l'école.
        • propose quelques « Questions à débattre » autour des problèmes liés aux déplacements au sein de la communauté scolaire.
        • conseille sur la définition des « objectifs SMART pour le changement » à court, moyen et long terme.
        • suggère ce que l'école devrait faire ensuite, en gardant le ton général aussi positif que possible.
        • permet d'inclure un contenu pertinent et spécifique à l'autorité, comme les URL d'autres ressources et les noms et coordonnées des personnes que l'école doit contacter pour plus d'informations sur les problèmes abordés.

        La lettre standard couvre les 2 côtés du format A4 lors de l'impression. le le libellé de la lettre peut être adapté pour s'adapter aux exigences du client par exemple. discuter de la façon dont le STHC s'intègre dans leur propre prestation globale de services aux écoles.

        Noter: Le version en ligne de la lettre d'accompagnement STHC Standard School Pack se trouvent sur la page "School Bar Charts, Stats & Report - Latest Year" du portail de données STHC des autorités (cliquez simplement sur le bouton "View School Report" dans l'en-tête de la page).

        • Comment vos élèves se rendent-ils à l'école ?
        • Quelle distance vos élèves parcourent-ils pour se rendre à l'école ?
          • Distances de voyage totales et moyennes « réelles »
          • Élèves vivant à une distance de marche raisonnable (« seuil de marche »)
          • Émissions totales de CO2 liées aux voyages des élèves
          • Émissions de CO2 par voyage par élève

          C'est toujours une décision difficile de décider ce qu'il faut inclure dans le rapport tout en ne submergeant pas le destinataire avec tellement d'informations qu'il se contente de passer au message que nous essayons de faire passer. Comme toujours, nous accueillons tous les commentaires sur le STHC Standard School Report des écoles et des autorités clientes.

          Noter: Le version en ligne du rapport scolaire standard du STHC se trouve sur la page "School Bar Charts, Stats & Report - Latest Year" du portail de données STHC des autorités (cliquez simplement sur le bouton "View School Report" dans l'en-tête de la page).

          le Cartes de voyage des élèves ont toujours été un élément clé de la production du STHC. Leur objectif premier est de indiquer clairement d'où viennent tous les élèves qui fréquentent l'école (ainsi que comment ils voyagent, si les données sur le mode de déplacement habituel des élèves nous ont été fournies).

          Afin de remplir cet objectif de la manière la plus efficace, nous trouvons encore il n'y a pas de substitut pour une sortie tangible et tactile - des cartes savamment conçues sur de gros morceaux de papier (A1) - livrées à l'école dans le cadre du pack scolaire STHC.

          Oui nous avons un Carte interactive des déplacements des élèves sur la page "School Bar Charts, Stats & Report - Latest Year" du portail de données STHC des autorités. Oui, il permet aux utilisateurs de filtrer les données sur une combinaison du mode de déplacement habituel des élèves, de la plage de l'année du programme national (NCY) et de la distance de déplacement maximale. Mais vous ne pouvez pas l'afficher sur le mur du bureau du directeur en tant que ressource « active » en permanence ! Et n'oublions pas, c'est aussi une "carte de visite" visible en permanence pour l'équipe de livraison des déplacements durables/actifs de la collectivité !

          • fond de carte de la fenêtre principale de la carte est soit images aériennes de haute qualité (fourni directement par la commune), ou alors approprié échelle au niveau de la rue de la carte topographique Ordnance Survey.
          • la fenêtre principale de la carte est centré sur l'école, qui est représenté par l'icône de couleur appropriée et le nom complet.
          • approprié seuil de marche est également représenté par un cercle de couleur appropriée autour de l'école, avec la distance du seuil de marche représentée par une ligne de rayon étiquetée (800 m pour les écoles primaires, 2000 m pour le secondaire).
          • les élèves sont représentés par la couleur appropriée, icône de mode de déplacement, qui sont standard dans toute la sortie STHC. (Si aucune donnée sur le mode de déplacement habituel de l'élève n'a été fournie pour un élève, elles sont représentées par l'icône Inconnu (UNK)).
          • carte en médaillon dans le panneau de légende montre le lignes de transport pour tous les élèves qui fréquentent l'école, ainsi que les autres écoles et les seuils de marche associés qu'ils franchissent en cours de route. Notez que la fenêtre de carte en médaillon est automatiquement configurée pour inclure tous les élèves se rendant à l'école, donc l'échelle dépend de la longueur de la plus longue ligne de déplacement des élèves (c'est-à-dire qu'elle sera spécifique à l'école).
          • panneau de légende contient également notes d'utilisateur appropriées sur les questions de protection des données, etc., quelques « Questions à débattre » suggérées par la ressource cartographique, ainsi que les coordonnées locales pour plus d'informations sur le STHC au sein de l'autorité.

          le versions papier des cartes de voyage des élèves sont imprimées directement à partir de MapInfo, notre logiciel SIG, à l'aide d'une routine d'impression automatisée sur mesure perfectionnée et développée par nous depuis le début du STHC. Avec 2 cartes par école et jusqu'à 550 écoles dans une autorité (la plus grande que nous ayons gérée à ce jour), cela fait beaucoup de cartes à imprimer et à compiler dans des packs scolaires en peu de temps, nous avons donc dû faire le processus aussi automatisé que possible!

          Versions numériques (captures d'écran) des cartes de voyage des élèves sont également produites sous forme de fichiers de sortie supplémentaires (au format .jpg) à partir de notre routine d'impression. Ceux-ci sont abordés dans la section appropriée de la section Fichiers numériques de support.

          le Tableau des résultats des analyses clés a toujours été un élément clé de la production du STHC. Son objectif premier est de permettre aux parties prenantes de comparer et de contraster facilement les résultats de l'analyse STHC de tous les différents niveaux de rapport standard pour l'autorité sur une seule page imprimée (même s'il est grand !).

          • Résultats clés par groupe d'année du programme national (NCY) (tableau supérieur) : -
            • Tous les élèves (c'est-à-dire tous les élèves entre la maternelle 1 et la 14e année)
            • Élèves du primaire (c'est-à-dire tous les élèves entre la réception et la 6e)
            • Élèves du secondaire (c'est-à-dire tous les élèves entre la 7e et la 11e année)
            • Élèves de sixième (c'est-à-dire tous les élèves entre la 12e et la 14e année)
            • Élèves spéciaux (c'est-à-dire tous les élèves entre l'accueil et la 6e)
            • Par année scolaire nationale individuelle (NCY), avec des valeurs allant de N1 à 14

            Dans la version imprimée incluse dans le pack scolaire STHC, les écoles sont classées par ordre alphabétique dans chaque type d'école générique, avec la ligne de données pour l'école particulière surlignée en jaune avec du texte en gras. Cela permet aux utilisateurs de l'école de voir facilement comment leurs résultats se comparent à ceux des autres écoles de l'autorité, la moyenne pour leur type d'école générique ou l'autorité dans son ensemble.

            La feuille contient également des notes d'utilisateur appropriées sur les problèmes de protection des données, etc., des « Questions à débattre » suggérées par la ressource, ainsi que les coordonnées locales pour de plus amples informations sur le STHC au sein de l'autorité.

            le versions papier du tableau des résultats de l'analyse clé sont imprimés directement à partir de Microsoft Excel, à l'aide d'une routine d'impression automatisée sur mesure, perfectionnée et développée par nous depuis le début du STHC. Avec jusqu'à 550 écoles dans une autorité (la plus grande que nous ayons gérée à ce jour), cela représente beaucoup de tableaux à imprimer et à compiler dans des packs scolaires en peu de temps, nous avons donc dû rendre le processus aussi automatisé que possible. possible!

            Versions numériques du Tableau des résultats de l'analyse clé sont également disponibles. Ceux-ci sont abordés dans la section appropriée de la section Fichiers numériques de support.

            Nous incluons également des exemplaires supplémentaires d'exemples de kits scolaires STHC en tant que packs de promotion STHC qui peuvent être utilisés pour partager avec des collègues et rehausser le profil du travail en interne au sein de l'autorité locale.

            Avant de créer le portail de données STHC, toutes les données de sortie d'analyse STHC pour une autorité particulière étaient fournies sous la forme d'une suite de différents fichiers de différents types - feuilles de calcul Excel, MapInfo GIS, Instant Atlas, Google Earth, etc. C'était la seule façon d'être capable d'utiliser la gamme complète de visualisations pour nos données d'analyse, c'est-à-dire. tableaux, graphiques et cartes, et les partager avec les autorités clientes. Cependant, la taille totale de tous les fichiers pour une seule autorité serait de plusieurs gigaoctets (les fichiers de cartographie numérique / SIG peuvent être très volumineux). Cela posait des problèmes évidents lorsqu'il s'agissait de partager des données avec les écoles, ce qui était le principal moteur de la création des kits scolaires papier STHC.

            Le portail de données STHC a résolu le problème de pouvoir mettre la gamme complète de visualisations de données en un seul endroit, qui peut également être facilement accessible par toutes les parties prenantes d'une manière facile à utiliser. Cependant, il existe toujours une exigence pour certaines des sorties de fichiers autonomes précédentes, en particulier les fichiers SIG., qui doivent être guidées par les exigences de protection des données, car nous traitons toujours les données individuelles des élèves. Ainsi, nous émettons toujours un pack de données final (c'est-à-dire une clé USB) contenant toutes les sorties de fichiers numériques de support à notre contact avec les autorités locales. Ils partagent ensuite les fichiers avec ceux qui, selon eux, devraient les avoir. Nous ne distribuons actuellement aucun fichier via le portail, mais c'est quelque chose que nous sommes prêts à examiner à l'avenir s'il y a une demande des autorités clientes et des écoles.

            />Le Rapport de l'école STHC et lettre de motivation fait partie de la sortie papier STHC School Pack. Cependant, une version en ligne peut être consultée sur la page "School Bar Charts, Stats & Report" du portail de données STHC des autorités. Cliquez sur le bouton « Afficher le rapport scolaire » dans l'en-tête et le rapport et la lettre de motivation s'ouvriront sous forme de page Web « imprimable » dans un nouvel onglet de navigateur. Il peut ensuite être imprimé sur papier ou sous forme de fichier pdf à l'aide d'un pilote d'impression pdf comme do-pdf, qui peut ensuite être enregistré sur votre disque dur.

              Salut résolution - 4491 x 3176 pixels - convient pour l'impression jusqu'au format A1 - taille de fichier approximative

            5 Mo (fond de carte du système d'exploitation) et

            4 Mo (arrière-plan du système d'exploitation) et

            • offre aux chargés de clientèle un enregistrement visuel des cartes papier qui ont été fournies à leurs écoles.
            • peut être rapidement imprimé de fournir des copies papier supplémentaires des cartes, à condition qu'il y ait accès à une imprimante appropriée. Les images haute résolution peuvent être imprimées jusqu'au format A1, la résolution moyenne jusqu'au A3.
            • offre aux écoles un carte numérique « cartographique » (par opposition à une carte Web comme celles de Google), qui peuvent être projetées dans la salle de classe ainsi que collées dans leur document de plan de transport scolaire. Cela a probablement été remplacé par la carte interactive des déplacements des élèves sur la page "School Bar Charts, Stats & Report - Latest Year" du portail de données STHC des autorités, mais cela reste une option pour les écoles.
            • « voir » leurs données tracées sur une carte numérique ou un fond de photographie aérienne au sein de leur propre environnement SIG.
            • entreprendre d'autres analyses géospatiales au besoin (il est habituel que nos données génèrent autant de questions qu'elles en répondent !)

            Les fichiers SIG sont fournis en standard au format MapInfo car c'est le logiciel que nous utilisons pour entreprendre notre analyse spatiale. MapInfo est l'un des principaux progiciels SIG de bureau au monde et une "norme de l'industrie" bien reconnue.

            D'autres formats SIG (par exemple, les fichiers ESRI .shp) peuvent être pris en charge, mais cela entraînera des frais supplémentaires pour la traduction des données. Alternativement, il peut être possible que la traduction des données soit effectuée par votre propre équipe SIG interne. Nous pouvons fournir une liaison technique, y compris des échantillons de données, pour faciliter le processus.

            De plus amples informations sur l'utilisation du SIG au sein de votre autorité seront disponibles en interne auprès de votre administrateur de système SIG ou de votre agent de liaison avec l'autorité (ALO), qui est responsable de la distribution de tous les produits de données cartographiques numériques fournis dans le cadre de l'accord de services de cartographie des autorités nationales et locales. (MSA).

            Les données de la carte de voyage des élèves pour chaque école peuvent également être fournies aux clients sous forme de fichier .kml qui peut être consulté de manière interactive dans le fichier disponible gratuitement. Google Earth application. Il existe un fichier kml "Toutes les écoles LEA" qui montre toutes les écoles de la LEA et leurs seuils de marche, avec les résultats au niveau de l'école apparaissant dans le ballon lorsque les utilisateurs cliquent sur l'icône. Selon la sortie du SIG MapInfo, il existe également un fichier au niveau des élèves pour chaque école, montrant l'école et son seuil de marche, ainsi que tous les élèves fréquentant l'école sous forme d'icônes de mode de déplacement colorées et une ligne de déplacement vers l'école. Les résultats au niveau de l'élève apparaissent dans le ballon lorsque l'utilisateur clique sur l'icône.

            « Le processus de bilan de santé des déplacements scolaires fournit les bases essentielles pour le développement et la mise en œuvre de stratégies de modes de déplacement durables [SMOTS]. Le STHC libère également le temps des agents pour faire le travail important d'apporter le changement »
            Emma Sheridan
            Ancien conseiller régional de Londres en voyages scolaires pour DfE & DfT et responsable des voyages scolaires, Transport for London et président de Modeshift

            À un coût moyen de seulement 0,15 £ - 0,22 £ par élève et par an pour la sortie standard et les kits scolaires (selon la configuration de l'école), le service STHC représente un excellent rapport qualité-prix pour un investissement très modeste pour les autorités clientes dans leurs efforts pour réaliser le changement de mode de déplacement sur le trajet de l'école.

              par les nombreuses parties prenantes intéressées par le passage modal à des modes de déplacement plus actifs et durables sur le « parcours scolaire » - les professionnels (planificateurs locaux des transports, responsables des transports scolaires, animateurs de déplacements durables, planificateurs et gestionnaires d'espaces scolaires, professionnels de la santé de l'enfant, etc.), ainsi que les communautés scolaires individuelles (équipes de direction, enseignants, élèves, parents, etc.).

            • obtenir des informations critiques pour l'entreprise sur la situation réelle des déplacements scolaires sur le terrain qui ne peut être déduite que par une analyse spatiale au niveau de chaque élève d'une manière que ne pourra jamais faire un simple "dénombrement" des élèves par mode.
            • visualiser et quantifier facilement la situation actuelle des déplacements scolaires, pour toutes les écoles, tant au niveau collectif qu'individuel, sur une période de temps prolongée, de manière cohérente, en utilisant des ressources interactives en ligne pour avoir le point de vue dont elles ont besoin.
            • s'engager simultanément avec toutes les écoles dans l'autorité de manière cohérente, significative et constructive (qu'ils collectent ou non le mode de déplacement habituel des élèves ou qu'ils aient un plan de déplacement), en utilisant leurs propres données.
            • comparez toujours "des pommes avec des pommes" - que ces « pommes » soient des tranches d'âge, des attributs socio-démographiques ou la localisation géographique à la fois des écoles et des élèves qui peuvent (ou non !) les fréquenter. Cela est dû à la nature directe de l'analyse spatiale - "à vol d'oiseau" - et au fait que nous avons des résultats au niveau d'un élève individuel qui peuvent ensuite être agrégés par tous les critères requis.

              débat les problèmes liés aux déplacements durables au sein de la communauté scolaire d'une manière éclairée par une analyse quantitative de leurs propres données plutôt que par des présomptions spéculatives et des réactions de style tabloïd, « automatique ».

              court terme Les gains rapides incluent la réalisation de campagnes de sensibilisation dans les écoles identifiées comme ayant le plus grand nombre d'élèves venant en voiture à partir du seuil de marche, pour souligner les mérites de la marche ou du vélo.

            Rendre les résultats de l'analyse facilement accessibles aux écoles, que ce soit via le portail de données STHC ou la trousse scolaire papier STHC, a toujours été un principe fondamental du bilan de santé des déplacements scolaires. Il boucle la boucle et replace les résultats de l'analyse à l'endroit d'où proviennent les données sources. Cela est également logique, car c'est à l'école et à la communauté scolaire au sens large que nous voulons réellement effectuer le changement de comportement vers des modes de déplacement plus actifs et plus durables.

            • ils peuvent voir qu'il est utile de collecter des données sur le mode de déplacement habituel des élèves en premier lieu, car ils sont en fait utilisés pour quelque chose d'utile. Et pas seulement utile dans le grand schéma des choses, mais en fait quelque chose qu'ils peuvent utiliser eux-mêmes pour enseigner et gérer.
            • toute erreur flagrante dans les données sources, telle que le mauvais codage des élèves marchant 10 miles aller-retour par jour au lieu de venir en voiture, a de meilleures chances d'être récupérée et corrigée avant la prochaine série de collecte de données.
            • si l'école souhaite commencer à s'engager dans des initiatives de transport scolaire, le STHC lui donnera une base de référence initiale à partir de laquelle travailler au cours de la première année d'analyse.
            • si l'école est déjà activement engagée, le STHC fournira des indications sur l'efficacité des initiatives en cours depuis l'analyse précédente.
            • toutes les écoles sont naturellement « incitées à faire mieux » lorsqu'elles voient leurs résultats par rapport à l'année précédente (ou à leurs voisins !).

            Peut-être plus important encore, le résultat de l'analyse STHC donne aux écoles la possibilité d'avoir un débat éclairé sur les problèmes liés aux déplacements actifs et durables au sein de la communauté scolaire sur la base de l'analyse quantitative de leurs propres données plutôt que de présomptions spéculatives et de style tabloïd, " " réactions. Ils peuvent toujours le faire, qu'ils aient ou non actuellement un plan de voyage ou même qu'ils collectent des données sur le mode de voyage habituel des élèves, ou qu'ils soient engagés de toute autre manière dans l'agenda de voyage durable/actif. Ils peuvent alors arriver à leur propre évaluation de l'ampleur globale du problème de « l'école gérée » dans leur école, surtout lorsqu'ils peuvent se comparer avec d'autres écoles sous leur autorité.

            Cela signifie que les équipes de voyages durables / actives des autorités locales peuvent s'engager simultanément avec toutes les écoles de l'autorité de manière cohérente, significative et constructive. De même, toutes les écoles peuvent initier un engagement avec elles, motivées et guidées par les résultats du STHC auxquels elles ont été exposées. Les deux auront alors quelque chose de précis et de tangible à dire.

            « Le School Travel Health Check a fourni un moyen efficace et puissant de dialoguer avec les écoles et les agents au sein du conseil. Le double aspect de l'impact sur la santé et l'environnement du parcours scolaire a permis à l'équipe de s'assurer que des liens sont établis avec le travail à l'école, les décisions politiques et les priorités interdépartementales. Le STHC s'avère un moyen idéal de renouer avec les écoles pour les aider à surveiller et à revoir leurs plans de voyage, sans leur demander d'entreprendre des charges de travail supplémentaires. En montrant aux écoles que le STHC est complémentaire au travail existant au sein des écoles, nous espérons continuer à lutter contre l'utilisation inutile de la voiture et à sensibiliser aux avantages des voyages durables.
            Sharon Payne
            Conseiller régional en transport scolaire pour l'Est de l'Angleterre, DfE & DfT et responsable de la stratégie de transport scolaire durable, Conseil du comté de Suffolk

            Le conseil du comté de Suffolk a d'abord commandé les données d'analyse du STHC pour ses données de recensement scolaire 2008-09. Ils nous ont également demandé de produire nos packs papier STHC sur une base pilote pour un certain nombre d'écoles. Comme ceux-ci ont été reçus avec succès, le plan est de les déployer dans toutes les (344) écoles contrôlées par le Suffolk LEA l'année prochaine, ainsi que de les utiliser comme base pour les plans de cours formels en cours d'élaboration pour diverses étapes clés dans différents domaines du programme.

            « Je viens de recevoir notre carte/photo aérienne et informations. Je voulais juste dire que c'est un travail brillant de votre part et qu'il m'est extrêmement utile. Merci beaucoup et continuez votre bon travail!”
            Trevor Jameson
            Directeur de l'école primaire St. George's, Portland

            « Excellent d'avoir des objectifs/données mesurables à utiliser pour définir les objectifs futurs et développer le plan de voyage. Des cartes fantastiques.
            Chef enseignant
            Première école Heyeswood, Dorset

            « Des informations détaillées fascinantes, bien affichées, très visuelles. Sera utilisé avec STP lors du prochain examen.
            Chef enseignant
            École St Josephs, Christchurch

            En octobre 2009, onze écoles gérées par LEA dans le Dorset ont reçu nos kits scolaires STHC pour la toute première fois. Vous trouverez ci-dessus quelques-uns des commentaires reçus par le coordinateur des voyages durables du conseil du comté de Dorset.

            Le voyage durable a toujours été au cœur du STHC, qui est l'incarnation même du « Think global, Act local ! philosophie. Il fragmente tout le débat sur le réchauffement climatique et le changement climatique afin qu'il devienne un problème local que les individus et les communautés scolaires peuvent maîtriser et "faire quelque chose". Ou, à tout le moins, cela leur permet d'avoir un débat éclairé sur la question de savoir s'ils devraient ou non faire quelque chose à ce sujet.

            Cependant, il y a ceux qui sont toujours d'avis que le réchauffement climatique n'est pas un problème, et donc la durabilité environnementale des choix de voyage personnels n'est pas importante, certainement pas assez importante pour dépenser l'argent des contribuables de toute façon. Eh bien, tout le monde a droit à sa propre opinion, mais quelle que soit l'opinion dominante, la beauté du STHC est que les mêmes résultats d'analyse spatiale peuvent être utilisés pour éclairer à la fois la stratégie et les opérations dans de nombreux domaines de la politique publique et de la prestation de services, indépendamment de la raison pour laquelle il a été collecté à l'origine. La santé publique, la planification des transports locaux, la sécurité routière, l'aménagement du territoire des écoles ainsi que les déplacements durables bénéficient tous de l'analyse spatiale de la distance et des moyens de déplacement des élèves pour se rendre à l'école.

            "Juste pour accuser réception [du pack de données final STHC] - Notre forum sur les voyages scolaires durables est très impressionné par votre travail - Génial !"
            Phil Cornsih
            Agent de sensibilisation aux voyages scolaires, Conseil de Torbay

            Torbay a commandé le STHC depuis 2007-08 et distribue nos packs STHC aux écoles depuis 2008-09. « Le processus de bilan de santé des déplacements scolaires fournit les bases essentielles pour le développement et la mise en œuvre de stratégies de modes de déplacement durables [SMOTS]. Le STHC libère également le temps des agents pour faire le travail important d'apporter le changement »
            Emma Sheridan
            Ancien conseiller régional de Londres en voyages scolaires pour DfE & DfT et responsable des voyages scolaires, Transport for London et président de Modeshift

            Transport for London a commandé le STHC au nom de 8 London Borough Councils sur une base pilote. Modeshift est le forum central qui soutient ceux qui s'efforcent de passer à des voyages plus durables et plus actifs pour les jeunes et les communautés scolaires au Royaume-Uni. « Les économies de temps et d'argent que le STHC et les packs scolaires apportent sont considérables. Cela m'a libéré du temps pour utiliser les résultats du STHC pour travailler au changement stratégique identifié par le STHC.
            Ian Selby
            Plans de transport scolaire et SMOTS, Bournemouth Borough Council

            Bournemouth a d'abord commandé l'analyse du STHC pour ses données de recensement scolaire 2007-08 et fait donc partie du noyau des autorités du sud-ouest qui a contribué à son développement rapide au cours de l'année dernière. Ils ont également commandé des packs de papier STHC pour la première fois pour 2008-09. «Ce travail est une rareté, un produit d'un petit cabinet de conseil motivé par le désir de changer les choses et pas seulement de gagner de l'argent. Le résultat est excellent et aide à réaliser le changement. Mieux encore, il s'agit d'un prix très modeste que nous ne pouvons égaler en interne"
            Kevin Speakman
            Plans de voyage scolaire et SMOTS, North Somersetl

            North Somerset a également d'abord commandé l'analyse STHC pour ses données de recensement scolaire 2007-08, mais a également pris les packs de papier STHC pour toutes leurs écoles depuis le début.

            Vers un plan de gestion du carbone scolaire
            Commission du développement durable (DDC) et Direction de l'enfance, de l'école et de la famille (DCSF) (juin 2009)
            En juin 2009, la DDC et la DCSF ont publié conjointement ce document de consultation. Dans la section D portant sur la réduction des émissions dues aux déplacements et aux transports scolaires, l'utilisation par les conseils du comté de Dorset du STHC est le seul exemple cité de la meilleure utilisation des données existantes pour informer les écoles individuelles de leurs performances et identifier les actions.

            « Les plans de déplacements scolaires ne valent que par les données sur lesquelles ils sont élaborés. L'établissement de sources de données de meilleure qualité pour étayer les plans de déplacements scolaires pourrait aider les écoles et les conseillers en déplacements scolaires à mieux cibler leurs activités.

            Il pourrait également fournir une base pour un suivi plus cohérent (par exemple, établir une méthode cohérente de mesure de l'impact des dispositifs, l'étalonnage des activités et la comparaison des écoles et des autorités locales).

            L'amélioration des données sur les déplacements scolaires peut également être liée au travail des autorités locales sur l'indicateur national 186 (émissions de carbone par habitant dans la zone des autorités locales). En particulier, il peut aider les autorités locales à mieux comprendre l'impact des déplacements scolaires et les opportunités d'interventions.

            Les sources de données existantes peuvent être mieux utilisées (comme en témoigne l'étude de cas du Dorset County Council [STHC]). Il est important que les conseillers régionaux et locaux en transport scolaire comprennent les données dont ils disposent et comment elles peuvent être utilisées et interprétées. Les données existantes peuvent également être utilisées pour informer les écoles individuelles de leurs performances et pour identifier des actions.

            Téléchargez le document complet sur notre site Web ici (.pdf, 0,4 Mo).

            • améliore les niveaux d'activité physique.
            • réduit les émissions de carbone.
            • peut aider à établir de bonnes habitudes d'exercice au cours des premières années.
            • peut aider à lutter contre l'épidémie d'obésité chez les enfants et les adultes.
            • Utiliser des informations plus intelligentes sur les habitudes de déplacement vers et depuis les écoles, telles que celles fournies par le bilan de santé des déplacements scolaires.
            • Identifier et soutenir les écoles ayant le plus grand potentiel de changement (c'est-à-dire où il y a un nombre relativement important de jeunes qui ne marchent pas ou ne font pas de vélo dans le seuil de marche).
            • Reconnaître et mettre en valeur la valeur économique associée au passage de la voiture à la marche et au vélo. Les estimations actuelles placent un rendement annuel de 600 £ (en grande partie constitué par des gains de santé à court et à long terme) pour chaque élève passant de la voiture à la marche ou au vélo.* *Rapport qualité-prix : une évaluation économique de l'investissement dans la marche et le cyclisme. Dr A Davis, Département de la Santé-Sud-Ouest, 2010
            • Fournir des informations aux futurs parents sur les avantages et le potentiel des voyages actifs avant de prendre des décisions sur le choix des écoles afin d'encourager une réduction du nombre de « miles enfants » parcourus pour le voyage scolaire.
            • Veiller à ce que les écoles continuent de se sentir soutenues pour changer le comportement de déplacement de leurs jeunes.
            • Travailler ensemble pour promouvoir les déplacements actifs vers l'école permet une approche plus efficace pour aborder les problèmes de transport et de santé.
            « Le lien entre l'activité physique et une bonne santé est très clair. Les enfants en particulier ont besoin de retrouver les niveaux de marche et de vélo qui prévalaient à l'époque de leurs parents si nous voulons réduire le risque d'obésité. Le Bilan de Santé Voyage Scolaire est, à mon avis, un outil précieux pour tous ceux qui s'intéressent à l'amélioration de la santé et du bien-être des enfants. Il fournit des informations tellement cruciales que je ne vois pas comment on pourrait s'en passer.
            Si nous voulons que les taux de vélo et de marche atteignent les niveaux des meilleures communautés européennes, nous devons utiliser ces données pour nous assurer que nos plans de transport y parviendront. Si nous ne parvenons pas à profiter au maximum de cette opportunité, nous risquons d'échouer nos enfants.
            Dr Gabriel Scally Directeur régional de la santé publique du Sud-Ouest

            Mesures douces - Faits concrets : le rapport qualité-prix des mesures de transport qui modifient le comportement de voyage. Une analyse de la preuve
            Ministère de la Santé / Highways Agency / NHS South West / Travelwise / South West Regional Development Agency (janvier 2011)
            Le STHC est cité tout au long de ce document d'examen comme la base de preuves essentielle pour guider et soutenir l'intervention sur les déplacements actifs vers l'école.
            «Cette initiative innovante de développement durable vise à fournir des données solides qui permettront aux écoles, aux planificateurs et aux particuliers de développer des options de transport scolaire plus durables.»

            « Les déplacements actifs pour se rendre à l'école sont une source importante d'activité physique pour les jeunes. Il pourrait être encore augmenté. Ces statistiques fournissent une base de référence utile pour mesurer les progrès et devraient être utilisées conjointement avec une évaluation qualitative des politiques des autorités locales et des déplacements scolaires.

            « La valeur de chaque jeune supplémentaire qui se rend à l'école à pied a été estimée à 768 £ pour la santé, moins de congestion et d'économies de carbone. » (p33)

            Téléchargez le document complet sur notre site Web ici (.pdf, 2,6 Mo).

            • Quelle distance les jeunes peuvent-ils raisonnablement parcourir à pied ou à vélo pour se rendre à l'école ?
            • Des progrès sont-ils réalisés pour rendre plus actifs les jeunes en faisant la promotion de la marche ou du vélo pour se rendre à l'école ?
            • Quel est le potentiel pour encourager davantage de jeunes à marcher ou à faire du vélo pour se rendre à l'école ?
            • Que faire pour obtenir un meilleur rapport qualité-prix ?

            Téléchargez le document complet sur notre site Web ici (.pdf, 0,5 Mo).

            Rapport annuel 2009
            Médecin-chef du gouvernement britannique
            Le STHC est cité comme l'exemple des meilleures pratiques en matière de santé publique dans la région du Sud-Ouest dans le rapport annuel 2009 du médecin-chef du gouvernement britannique (voir « Augmenter les déplacements actifs des écoliers » - p73). « Les synergies entre l'amélioration de la santé et le ralentissement du changement climatique devraient être défendues par le gouvernement et les dirigeants de la santé pour conduire à des changements de mode de vie audacieux. » [Action recommandée]

            «Cette initiative innovante de développement durable vise à fournir des données solides qui permettront aux écoles, aux planificateurs et aux particuliers de développer des options de transport scolaire plus durables.»

            « Les déplacements actifs pour se rendre à l'école sont une source importante d'activité physique pour les jeunes. Il pourrait être encore augmenté. Ces statistiques fournissent une base de référence utile pour mesurer les progrès et devraient être utilisées conjointement avec une évaluation qualitative des politiques des autorités locales et des déplacements scolaires.

            Téléchargez le document complet sur notre site Web ici (.pdf, 3,6 Mo).

            • Sdurable
            • Mmesurable
            • UNEréalisable
            • Rréaliste
            • Tlié au temps

            Dans le court terme, un "gain rapide" classique pour les clients lors de la première réception des données d'analyse STHC est de réorganiser les résultats scolaires individuels par "le nombre d'élèves dans le seuil de marche voyageant en voiture". Cela leur donnera une liste de cibles par ordre décroissant des écoles avec le plus grand potentiel de changement de mode, qui pourra ensuite constituer la base de leurs activités quotidiennes pour les prochaines semaines.

            Il faut cependant être prudent ici. Bien qu'il soit en quelque sorte intuitif d'examiner les pourcentages pour classer les cibles potentielles, la mesure du succès du transfert modal est le nombre réel de trajets où le mode de déplacement peut être modifié.

            Comme vous pouvez le voir sur les exemples de captures d'écran ci-contre d'une autorité cliente réelle du STHC, si nous ne nous basions que sur des pourcentages, il n'y aurait que 80 cibles potentielles de transfert modal réparties sur les 10 écoles les plus "incriminées", contre 477 si nous jouons le jeu des nombres. Un transfert modal de 10 % dans ces écoles entraînerait en fait beaucoup plus de CO2 enregistré!

            C'est pourquoi nous rapportons à la fois les nombres absolus et les pourcentages tout au long de la sortie STHC.

            Dans le moyen terme l'équipe STA peut chercher des moyens d'augmenter ces distances du 85e centile (seuil) en encourageant les gens à marcher et à faire du vélo un peu plus loin avant de recourir à leur voiture. C'est là que le partenariat avec les initiatives locales de marche et de cyclisme portera ses fruits

            Dans le plus long terme il vaut la peine de regarder de plus près tous ces élèves « grisés » qui passent devant leur école locale (et souvent plusieurs autres) pour se rendre dans l'établissement d'enseignement de leur choix.Que peut-on faire pour les encourager à marcher ou à faire du vélo jusqu'à l'école la plus proche plutôt que d'être conduits dans une école beaucoup plus éloignée parce qu'il n'y a pas d'autres moyens viables de s'y rendre ? Idéalement, les autorités veulent faire comprendre aux parents les implications des déplacements dans le cadre du processus de choix de l'école de leurs enfants plutôt que d'avoir à faire face aux conséquences de leur choix plus tard avec de longues courses scolaires à travers la ville aux heures les plus chargées de la journée.

            Au niveau opérationnel, les chiffres de la "distance la plus proche" représentent le trajet le plus court possible pour cet ensemble donné d'élèves, ce qui est évidemment important lorsqu'il s'agit de fixer des objectifs réalistes pour les autorités, soit par elles-mêmes soit par le gouvernement central (nos chiffres montrent que le total " les miles enfants" parcourus par les voitures dans le parcours scolaire seraient réduits d'au moins 60 % si tous les élèves se rendaient à l'école éligible la plus proche (et cela ne tient pas compte du changement de mode !).

            Le STHC fournit une multitude de données détaillées sur les habitudes de déplacement au niveau local qui éclaireront grandement la création de plans de transport locaux (LPT).

            « Il a été extrêmement instructif de parcourir la gamme d'analyses [STHC] pour les écoles du sud-est du Dorset. Cela nous a fourni beaucoup de « matières à réflexion » pour l'élaboration des stratégies de transport pour la région du sud-est du Dorset jusqu'en 2026. »

            «Nous avons dû préparer le modèle de transport à partir de zéro et avons donc été impliqués dans un programme de collecte de données vaste et coûteux afin de dresser une image complète des modèles et des comportements de déplacement dans le sud-est du Dorset. Nous avons donc été ravis de connaître les données sur le trajet jusqu'à l'école qui ont fourni une image entièrement observée du trajet vers l'école par la variété des modes. Les données sur le trajet jusqu'à l'école ont été particulièrement utiles pour combler les lacunes dans les matrices de demande de déplacement pour les trajets en voiture privée et en transports publics. Le niveau de détail et le caractère exhaustif des données en faisaient une base idéale pour compléter les autres sources de données.

            « Les données du Parcours vers l'école étaient vitales pour que nous puissions combler les lacunes entre les différents sites d'entretiens routiers. Dans d'autres études, nous avons dû faire des hypothèses simplificatrices sur les déplacements entre les sites d'entretien pour pouvoir utiliser la base de données Journey to School était un véritable bonus pour nous.
            Robert Thompson
            Directeur commercial Politiques et plans, Atkins Transport Planning

            Les données STHC ont été fournies à Atkins, qui a été chargé par le conseil du comté de Dorset d'entreprendre l'étude multimodale du sud-est du Dorset (sous-tend LTP3 et MAA).

            Mesures douces - Faits concrets : le rapport qualité-prix des mesures de transport qui modifient le comportement de voyage. Une analyse de la preuve
            Ministère de la Santé / Highways Agency / NHS South West / Travelwise / South West Regional Development Agency (janvier 2011)
            Le STHC est cité tout au long de ce document d'examen comme la base de preuves essentielle pour guider et soutenir l'intervention sur les déplacements actifs vers l'école.
            «Cette initiative innovante de développement durable vise à fournir des données solides qui permettront aux écoles, aux planificateurs et aux particuliers de développer des options de transport scolaire plus durables.»

            « Les déplacements actifs pour se rendre à l'école sont une source importante d'activité physique pour les jeunes. Il pourrait être encore augmenté. Ces statistiques fournissent une base de référence utile pour mesurer les progrès et devraient être utilisées conjointement avec une évaluation qualitative des politiques des autorités locales et des déplacements scolaires.

            « La valeur de chaque jeune supplémentaire qui se rend à l'école à pied a été estimée à 768 £ pour la santé, moins de congestion et d'économies de carbone. » (p33)

            Téléchargez le document complet sur notre site Web ici (.pdf, 2,6 Mo).

            • informe les plans de transport scolaire, qui à leur tour éclairent les stratégies de gestion du trafic à l'extérieur des portes de l'école, ce qui, espérons-le, réduit le nombre d'accidents.
            • initie et alimente la discussion dans la communauté scolaire sur les déplacements pour se rendre à l'école, ce qui ne peut s'empêcher d'inclure des questions sur la sécurité personnelle, en particulier lors de la marche ou du vélo

            Cependant, notre module d'analyse des données sur les accidents de la route (STATS 19), avec sa capacité à visualiser et à quantifier tous les accidents de la route officiellement signalés dans un rayon de 4,8 km de n'importe quelle école depuis 2005, est un "changeur de jeu" complet pour la sécurité routière dans les écoles .

            Il peut être produit pour toutes les écoles de n'importe quelle autorité du pays, qu'elles soient ou non déjà impliquées dans l'aspect Analyse de la distance et du mode de déplacement des élèves du STHC. En effet, il utilise des données nationales gratuites et accessibles au public (les données officielles d'accidents de la police STATS19).

            Cependant, la puissance de l'approche du portail réside dans le fait qu'une fois que les données y sont intégrées, quel que soit le contexte initial, elles peuvent être réutilisées pour être utilisées ailleurs, en conjonction avec d'autres données avec lesquelles elles n'ont peut-être pas été "mixées" auparavant. Par exemple, dans la capture d'écran ci-contre, vous pouvez voir les points d'accident STATS19 individuels dans la distance définie de l'école affichée à côté d'une « carte thermique » des élèves fréquentant l'école.

            L'objectif est toujours de rendre la somme de l'ensemble de la ressource d'information très supérieure à la somme des ensembles de données individuels à partir desquels elle est constituée.

            « Merci de nous avoir transmis les données pour que nous puissions établir une liste de priorités pour nos itinéraires plus sûrs vers l'école et pour cibler les écoles pour des actions supplémentaires. "

            « Nous avons été vraiment impressionnés par le STHC ici à Sandwell. Nous avons déjà la plupart de nos écoles avec des plans de voyage, donc ces informations nous seront inestimables pour faire passer l'initiative Voyager à l'école au niveau supérieur en réalisant réellement un changement de mode ! Espérons pouvoir cibler facilement les écoles avec le plus grand potentiel de changement de mode, nous devrions être en mesure d'obtenir de vrais résultats. »
            Fleur Tooby
            Conseiller en voyages scolaires, Sandwell Metropolitan Borough Council

            Sandwell a été la première autorité de la région des West Midlands à mettre en service le STHC en 2008-09, où il est utilisé très efficacement au niveau opérationnel quotidien.

            • Politique tarifaire transparente
            • Facturation flexible
            • Un délai d'exécution aussi court que possible une fois que nous avons reçu toutes les données d'entrée du client spécifiées et qu'elles ont réussi tous nos contrôles de qualité de pré-traitement.
            • Nous encourageons, et ferons tout notre possible pour accueillir, la commande conjointe et le travail conjoint avec les résultats d'analyse ultérieurs entre les autorités locales, et entre les autorités locales et d'autres agences.

            REJOIGNEZ-VOUS ET OBTENEZ DES GENS COLLABORATEURS.

            La mise en service du STHC est généralement effectuée par une autorité locale plutôt que par des écoles individuelles. Si vous êtes une école individuelle qui souhaite obtenir le STHC mais que vous ne faites pas partie d'une LEA qui l'a commandé, votre premier port d'escale devrait être celui qui est responsable des problèmes de voyage durable / actif dans votre autorité locale. Dirigez-les vers ce site Web et voyez si vous ne pouvez pas les persuader d'aller plus loin. Ils vous diraient probablement que cela leur faciliterait les choses s'il y avait plusieurs écoles intéressées, alors pourquoi ne pas essayer de susciter l'intérêt des autres écoles de votre groupe en même temps ? Si vous rencontrez des difficultés avec l'un de ces éléments, contactez-nous par tous les moyens et nous verrons si nous pouvons vous aider.

            Les autorités peuvent commander le service STHC de manière isolée ou conjointement avec leurs voisins (chaque autorité est toujours facturée au cas par cas). Dans ce dernier cas, les autorités bénéficient d'un avantage supplémentaire car elles peuvent « voir » le mouvement transfrontalier des élèves entre toutes les autorités qui font partie de l'ensemble de données d'analyse.

            La mise en service du service STHC se fait via un simple bon de commande d'autorité. Nous sommes heureux de fournir des devis écrits à l'avance si les clients nous fournissent les informations nécessaires sur le nombre d'écoles et d'élèves dans leurs données de recensement. Nous sommes également en mesure d'offrir une facturation flexible et anticipée pour une ou plusieurs années de production pour s'adapter à la disponibilité budgétaire des clients.

            Nous sommes également heureux de contacter directement les fournisseurs de données d'entrée en cas de problème de nature technique ou de protection des données.

            Si les budgets sont serrés (comme si -), nous encourageons les clients à rechercher des partenaires de financement potentiels auprès d'autres groupes ayant des objectifs similaires ou complémentaires. Ceux-ci pourraient provenir d'autres zones de service au sein de l'autorité locale ou d'autres agences locales. Par exemple, de nombreuses autorités écrivent le processus STHC et l'intègrent dans leur cycle de financement du plan de transport local (LTP3) pour le garantir à l'avenir. Il peut également y avoir des opportunités au sein de projets qui ont réussi à obtenir un financement du Fonds local de transport durable (LSTF).

            « Je peux dire par expérience qu'essayer de faire ce travail en interne, bien que théoriquement possible, est en réalité difficile, long et coûteux. En utilisant le STHC et les packs pour les écoles, nous avons économisé des mois de travail et obtenu un meilleur rendement.
            Quartier Albert
            Chef d'équipe du plan de transport scolaire, Conseil du comté de Somerset

            À un coût moyen de seulement 0,15 £ - 0,22 £ par élève et par an pour la sortie standard et les kits scolaires (selon la configuration de l'école), le service STHC représente un excellent rapport qualité-prix pour un investissement très modeste pour les autorités clientes dans leurs efforts pour réaliser le changement de mode de déplacement sur le trajet de l'école.

            Tous les prix indiqués s'entendent hors TVA.

            • une Portail de données STHC sur mesure pour votre autorité, hébergé pendant un an par nos soins, avec les modules d'analyse suivants :-
              • Module d'analyse de distance et de mode (comprend la page Web « Print Friendly » du rapport scolaire et de la lettre de présentation du STHC).
              • Module d'analyse des accidents (STATS 19) (actuellement fourni gratuitement avec le module d'analyse de distance et de mode).
              • Fichiers de carte Google Earth (.kml).
              • Fichiers du système d'information géographique (SIG) (Format MapInfo par défaut, format ESRI disponible sur demande.)

              Comme indiqué précédemment, les autorités clientes peuvent produire leurs propres ressources spécifiques à l'école à partir de la suite de résultats d'analyse STHC standard si elles ont les compétences techniques et la capacité nécessaires pour le faire. L'option « interne » ne doit cependant pas être prise à la légère. L'engagement de ressources en termes d'immobilisation du personnel et des imprimeurs grand format pour le temps nécessaire à la production de packs pour toutes les écoles de l'autorité, peut générer des conflits internes ! Alternativement, les clients peuvent nous laisser nous en occuper pour eux.

              • £26 par école STHC - Nous imprimons, plions et assemblons chaque composant du pack dans une enveloppe non scellée pour chaque école LEA. Ceux-ci sont ensuite emballés par ordre numérique par numéro d'établissement DfE et livrés aux clients par courrier de nuit. Les clients peuvent ensuite vérifier le contenu, peut-être même les compléter avec leur propre contenu supplémentaire, avant de sceller les enveloppes et de les envoyer aux écoles via leur propre système postal interne.
              • £28 par école STHC - Nous imprimons, plions et assemblons chaque composant du pack dans une enveloppe, la scellons et postons les packs directement aux écoles par Royal Mail.

              Tous les prix indiqués s'entendent hors TVA.

              • Fichiers image de la carte de voyage des élèves (.jpg).
              • Rapport de l'école STHC et lettre d'accompagnement sous forme de fichiers Adobe Acrobat individuels pour chaque école.
              • ses données de recensement, donc par définition, il change chaque année. Nous espérons qu'en raison du succès des mesures de changement de mode de transport, il y aura toujours de nouveaux enfants qui entrent dans le système éducatif chaque année et des élèves passent à de nouvelles phases scolaires.
              • il y aura probablement des changements dans le parc scolaire - fermetures, fusions, nouvelles écoles, écoles existantes devenant des académies, écoles changeant la gamme des NCY qu'elles accueillent, etc. - nous devons donc commencer avec un nouveau fichier de nomenclature scolaire à jour chaque année.
              • nous effectuons des contrôles de qualité technique rigoureux sur les données d'entrée avant de les traiter et tout problème qui surviendra devra être réglé avec l'autorité cliente. Cela prend du temps à faire !

              Ainsi, le coût du traitement des années suivantes est calculé selon la même formule de tarification qu'auparavant. Cependant, comme déjà mentionné, les clients bénéficieront du maintien de l'adhésion à la "Club STHC", c'est à dire. mises à niveau automatiques dues aux améliorations futures de la sortie standard sans frais supplémentaires. Ils bénéficieront également d'une remise sur tout nouveau module d'analyse.

              • Répéter le traitement - le coût du traitement des années suivantes est calculé selon la même formule de tarification qu'auparavant. Le portail de données STHC sur mesure des autorités clientes est mis à jour avec les nouvelles données.
              • Ne pas répéter le traitement :-
                • ils peuvent payer des frais annuels de 10 % basés sur les frais de sortie STHC standard calculés par notre formule de tarification pour l'hébergement continu de leur portail et pour rester membre du « club STHC » (c'est-à-dire pour recevoir des mises à niveau automatiques du portail).
                • s'ils choisissent de ne pas payer les frais d'hébergement annuels, ils ne feront plus partie du club STHC et les fichiers du portail en l'état seront supprimés de notre serveur. Ils recevront tous les fichiers nécessaires pour héberger leur portail en l'état sur un autre serveur de leur choix, mais ils ne recevront aucune mise à niveau supplémentaire de leur portail.

                Si les autorités réordonnent une analyse complète à tout moment dans le futur, leur portail sera bien sûr mis à jour et restauré sur notre serveur.

                Si un groupe d'autorités souhaite mettre en service collectivement le STHC, il peut y avoir une marge de négociation sur le prix total, mais cela dépendra d'un gain de temps tangible de notre part grâce aux économies d'échelle. Par exemple, nous aurions besoin de toutes les données d'entrée des clients avant de pouvoir commencer le traitement et l'analyse, mais nous préférons ne pas perdre de temps à rechercher les données de chaque autorité afin de progresser aussi rapidement que nous le souhaiterions. :-(

                Nous sommes heureux d'explorer toutes les options pour rendre le processus STHC aussi rapide et efficace que possible pour toutes les personnes concernées. Cela pourrait par exemple inclure la fourniture de données de recensement scolaire à partir d'une seule source nationale, ou l'incorporation de données sur les modes de déplacement habituels des élèves provenant de sources alternatives (par exemple, classe « enquêtes à la main »).

                Le résultat du STHC est initialement fourni aux agents clients en tant que version bêta du portail de données dès que possible, mais certainement dans les 2-3 semaines ouvrables après le début du traitement des données d'entrée Clinet (sous réserve des mises en garde ci-dessous).

                Cependant, avant que cela puisse être "déployé" dans les écoles et les collègues, il doit être vérifié par l'autorité cliente à l'aide de ses connaissances locales. C'est juste pour s'assurer qu'il n'y a pas d'erreurs ou d'omissions flagrantes qui ne sont pas évidentes pour nous. Comme déjà indiqué, nous avons une série rigoureuse de contrôles de qualité que nous effectuons à la fois sur les données d'entrée du client et sur la sortie d'analyse ultérieure. Cependant, ceux-ci ne peuvent pas détecter le fait que nous avons reçu des informations de référence de grille incorrectes pour l'école et qu'elles se trouvent au "mauvais endroit". Nous n'avons pas le temps de vérifier manuellement l'emplacement de chaque école et franchement, si vous ne savez pas où se trouvent vos écoles, comment diable allons-nous ? -)

                Une fois qu'il a été convenu que le portail de données est aussi précis qu'il est possible de le déterminer à ce stade, il peut être mis en diffusion générale. Il incombe normalement au client de promouvoir le portail de données STHC auprès de ses écoles par le biais de ses canaux de communication habituels.

                • pièce jointe si les fichiers ne sont pas trop volumineux (la limitation dépendra du système de messagerie du client mais est susceptible d'être de l'ordre de 5 à 10 Mo).
                • ou via notre service de transfert de fichiers en ligne sécurisé fourni par www.hightail.com. (le plus gros fichier que nous pouvons transférer est de 2 Go, mais il s'agit davantage de la bande passante et du temps nécessaire pour télécharger les fichiers chez les clients).

                Bien entendu, si les fichiers requis sont trop volumineux pour être fournis à distance de manière praticable par l'un ou l'autre des éléments ci-dessus, le dernier recours est de les fournir sur une clé USB. Il y aura cependant des frais supplémentaires pour cela s'il ne s'agit pas du Final Data Pack.

                  dans la deuxième semaine de mai. en octobre.
              • dans le cadre d'une autre initiative locale qui contribuera à rehausser le profil des déplacements actifs / durables au sein de leur autorité locale. C'est là que le travail en commun peut s'avérer payant, car vous pouvez « surfer sur les traces » d'une autre initiative (ou vice versa en ce qui concerne vos nouveaux partenaires).
              • Certains clients choisissent même de livrer leurs packs STHC personnellement à chaque école de l'autorité, où ils peuvent être utilisés comme catalyseur pour les discussions initiales et, espérons-le, à plus long terme, pour un changement sur le terrain. C'est entièrement aux clients ce qu'ils font, mais n'hésitez pas à nous contacter si vous souhaitez des conseils.

                le Pack de données final est le résumé ultime de toutes les sorties d'analyse STHC dans une seule clé de données à portée de main. Il sera normalement livré après tout le reste, y compris les packs scolaires STHC car les fichiers image de la carte de voyage des élèves et les versions PDF du rapport scolaire STHc et de la lettre de motivation sont inclus dans le cadre de la sortie.

                S'il est nécessaire de réapprovisionner le pack de données final en raison d'erreurs techniques avec les données saisies par le client, un supplément sera prélevé.

                • toutes les « données d'entrée » à la norme technique requise conformément aux instructions
                • un bon de commande valide
                • une licence d'entrepreneur de contrat de services de cartographie standard à signer pour nous permettre de travailler avec vos données d'enquête sur les munitions (1ère année de traitement uniquement)
                • les fichiers de rapport STHC et de modèle de lettre d'accompagnement remplis conformément aux instructions
                • logo de l'autorité et autres fichiers graphiques ainsi que toutes les instructions spécifiques sur leur utilisation

                Notez que les agents clients doivent être conscients du calendrier du cycle de collecte du recensement scolaire relevant de leur autorité. Les données sur les modes de déplacement sont collectées auprès des écoles par la LEA en janvier de l'année scolaire. Cependant, il doit d'abord être «nettoyé et compilé» par les agents d'information de LEA avant d'être publié pour analyse, ce qui signifie qu'il ne nous est normalement pas disponible avant au moins fin février / mars.

                Lorsque plusieurs autorités agissent conjointement, le délai de livraison peut être plus long. Nous ne pourrons commencer le traitement qu'une fois que nous aurons toutes les données d'entrée requises de toutes les autorités qui ont accepté de participer au « cycle d'analyse ».

                  (ce qui n'inclut pas Transport for London (TfL), qui agissait en tant que commissionnaire au nom des autorités londoniennes). , principalement dans le sens de « merci pour les excellentes données d'analyse, cela nous donne les bases essentielles pour aller de l'avant et nous libère également du temps pour effectuer le travail important consistant à apporter le changement requis ». comme exemple de bonne pratique (notamment de la part du médecin-chef du gouvernement britannique ainsi que des directeurs régionaux des autorités de santé publique).

                Le School Travel Health Check Service apporte actuellement des avantages avérés à près de 30 autorités locales britanniques,En mars 2012, ils avaient traité plus de 3,3 millions de dossiers d'élèves de plus de 4 700 écoles britanniques (environ 22 % des écoles contrôlées par la LEA en Angleterre).

                La carte ci-contre montre l'utilisation actuelle du STHC ainsi que les manifestations d'intérêt à notre connaissance au moment de la rédaction (la carte comprend les autorités qui ont adhéré à notre offre pour le Fonds local de transport durable (LSTF)).

                Veuillez nous contacter pour savoir ce qui se passe avec le STHC dans votre région ou enregistrer votre intérêt.

                « Le lien entre l'activité physique et une bonne santé est très clair. Les enfants en particulier ont besoin de retrouver les niveaux de marche et de vélo qui prévalaient à l'époque de leurs parents si nous voulons réduire le risque d'obésité. Le Bilan de Santé Voyage Scolaire est, à mon avis, un outil précieux pour tous ceux qui s'intéressent à l'amélioration de la santé et du bien-être des enfants. Il fournit des informations tellement cruciales que je ne vois pas comment on pourrait s'en passer.
                Si nous voulons que les taux de vélo et de marche atteignent les niveaux des meilleures communautés européennes, nous devons utiliser ces données pour nous assurer que nos plans de transport y parviendront. Si nous ne parvenons pas à profiter au maximum de cette opportunité, nous risquons d'échouer nos enfants.
                Dr Gabriel Scally Directeur régional de la santé publique du Sud-Ouest
                Le réseau de l'Observatoire régional de santé publique existe pour améliorer la santé de la population de sa région grâce à la collecte, au suivi et à l'analyse de données, afin de produire des preuves qui éclaireront la prise de décision sur les questions de santé aux niveaux local, régional et national. Dans le Sud-Ouest, où le STHC existe depuis le plus longtemps, l'initiative des écoles régionales « écoles saines ». Les données sont publiées dans le cadre de leur page « Instant Atlas™ Mapping Tool to support Healthy Scools Plus » sur leur site Web. « Je peux dire par expérience qu'essayer de faire ce travail en interne, bien que théoriquement possible, est en réalité difficile, long et coûteux. En utilisant le STHC et les packs pour les écoles, nous avons économisé des mois de travail et obtenu un meilleur rendement.
                Quartier Albert
                Chef d'équipe du plan de transport scolaire, Conseil du comté de Somerset

                Somerset était l'autorité dans laquelle le STHC a été développé pour la première fois en 2003-2004, lorsque les données sur les modes de déplacement ont été collectées auprès de chaque école ! Albert est impliqué depuis le début. "Juste pour accuser réception [du pack de données final STHC] - Notre forum sur les voyages scolaires durables est très impressionné par votre travail - Génial !"
                Phil Cornsih
                Agent de sensibilisation aux voyages scolaires, Conseil de Torbay

                Torbay a commandé le STHC depuis 2007-08 et distribue nos packs STHC aux écoles depuis 2008-09. « Le processus de bilan de santé des déplacements scolaires fournit les bases essentielles pour le développement et la mise en œuvre de stratégies de modes de déplacement durables [SMOTS]. Le STHC libère également le temps des agents pour faire le travail important d'apporter le changement »
                Emma Sheridan
                Ancien conseiller régional de Londres en voyages scolaires pour DfE & DfT et responsable des voyages scolaires, Transport for London et président de Modeshift

                Transport for London a commandé le STHC au nom de 8 London Borough Councils sur une base pilote. Modeshift est le forum central qui soutient ceux qui s'efforcent de passer à des voyages plus durables et plus actifs pour les jeunes et les communautés scolaires au Royaume-Uni. « Les économies de temps et d'argent que le STHC et les packs scolaires apportent sont considérables. Cela m'a libéré du temps pour utiliser les résultats du STHC pour travailler au changement stratégique identifié par le STHC.
                Ian Selby
                Plans de transport scolaire et SMOTS, Bournemouth Borough Council

                Bournemouth a d'abord commandé l'analyse du STHC pour ses données de recensement scolaire 2007-08 et fait donc partie du noyau des autorités du sud-ouest qui a contribué à son développement rapide au cours de l'année dernière. Ils ont également commandé des packs de papier STHC pour la première fois pour 2008-09. «Ce travail est une rareté, un produit d'un petit cabinet de conseil motivé par le désir de changer les choses et pas seulement de gagner de l'argent. Le résultat est excellent et aide à réaliser le changement. Mieux encore, il s'agit d'un prix très modeste que nous ne pouvons égaler en interne"
                Kevin Speakman
                Plans de voyage scolaire et SMOTS, North Somersetl

                North Somerset a également d'abord commandé l'analyse STHC pour ses données de recensement scolaire 2007-08, mais a également pris les packs de papier STHC pour toutes leurs écoles depuis le début.

                « Merci de nous avoir transmis les données pour que nous puissions établir une liste de priorités pour nos itinéraires plus sûrs vers l'école et pour cibler les écoles pour des actions supplémentaires. "

                « Nous avons été vraiment impressionnés par le STHC ici à Sandwell. Nous avons déjà la plupart de nos écoles avec des plans de voyage, donc ces informations nous seront inestimables pour faire passer l'initiative Voyager à l'école au niveau supérieur en réalisant réellement un changement de mode ! Espérons pouvoir cibler facilement les écoles avec le plus grand potentiel de changement de mode, nous devrions être en mesure d'obtenir de vrais résultats. »
                Fleur Tooby
                Conseiller en voyages scolaires, Sandwell Metropolitan Borough Council

                Sandwell a été la première autorité de la région des West Midlands à mettre en service le STHC en 2008-09, où il est utilisé très efficacement au niveau opérationnel quotidien.

                « Le School Travel Health Check a fourni un moyen efficace et puissant de dialoguer avec les écoles et les agents au sein du conseil. Le double aspect de l'impact sur la santé et l'environnement du parcours scolaire a permis à l'équipe de s'assurer que des liens sont établis avec le travail à l'école, les décisions politiques et les priorités interdépartementales. Le STHC s'avère un moyen idéal de renouer avec les écoles pour les aider à surveiller et à revoir leurs plans de voyage, sans leur demander d'entreprendre des charges de travail supplémentaires. En montrant aux écoles que le STHC est complémentaire au travail existant au sein des écoles, nous espérons continuer à lutter contre l'utilisation inutile de la voiture et à sensibiliser aux avantages des voyages durables.
                Sharon Payne
                Conseiller régional en transport scolaire pour l'Est de l'Angleterre, DfE & DfT et responsable de la stratégie de transport scolaire durable, Conseil du comté de Suffolk

                Le conseil du comté de Suffolk a d'abord commandé les données d'analyse du STHC pour ses données de recensement scolaire 2008-09. Ils nous ont également demandé de produire nos packs papier STHC sur une base pilote pour un certain nombre d'écoles. Comme ceux-ci ont été reçus avec succès, le plan est de les déployer dans toutes les (344) écoles contrôlées par le Suffolk LEA l'année prochaine, ainsi que de les utiliser comme base pour les plans de cours formels en cours d'élaboration pour diverses étapes clés dans différents domaines du programme.

                « Il a été extrêmement instructif de parcourir la gamme d'analyses [STHC] pour les écoles du sud-est du Dorset. Cela nous a fourni beaucoup de « matières à réflexion » pour l'élaboration des stratégies de transport pour la région du sud-est du Dorset jusqu'en 2026. »

                «Nous avons dû préparer le modèle de transport à partir de zéro et avons donc été impliqués dans un programme de collecte de données vaste et coûteux afin de dresser une image complète des modèles et des comportements de déplacement dans le sud-est du Dorset. Nous avons donc été ravis de connaître les données sur le trajet jusqu'à l'école qui ont fourni une image entièrement observée du trajet vers l'école par la variété des modes. Les données sur le trajet jusqu'à l'école ont été particulièrement utiles pour combler les lacunes dans les matrices de demande de déplacement pour les trajets en voiture privée et en transports publics. Le niveau de détail et le caractère exhaustif des données en faisaient une base idéale pour compléter les autres sources de données.

                « Les données du Parcours vers l'école étaient vitales pour que nous puissions combler les lacunes entre les différents sites d'entretiens routiers. Dans d'autres études, nous avons dû faire des hypothèses simplificatrices sur les déplacements entre les sites d'entretien pour pouvoir utiliser la base de données Journey to School était un véritable bonus pour nous.
                Robert Thompson
                Directeur commercial Politiques et plans, Atkins Transport Planning

                Les données STHC ont été fournies à Atkins, qui a été chargé par le conseil du comté de Dorset d'entreprendre l'étude multimodale du sud-est du Dorset (sous-tend LTP3 et MAA).

                "Le traitement STHC a fourni un excellent moyen d'ouvrir des portes au sein de mon autorité, en particulier dans les programmes croissants de carbone et de santé"
                Stacey Olver
                Conseiller en voyages scolaires, Conseil municipal de Plymouth

                Plymouth a mis en service le STHC chaque année depuis 2007-08.

                « Je viens de recevoir notre carte/photo aérienne et informations. Je voulais juste dire que c'est un travail brillant de votre part et qu'il m'est extrêmement utile. Merci beaucoup et continuez votre bon travail!”
                Trevor Jameson
                Directeur de l'école primaire St. George's, Portland

                « Excellent d'avoir des objectifs/données mesurables à utiliser pour définir les objectifs futurs et développer le plan de voyage. Cartes fantastiques”
                Chef enseignant
                Première école Heyeswood, Dorset

                « Des informations détaillées fascinantes, bien affichées, très visuelles. Sera utilisé avec STP lors du prochain examen.
                Chef enseignant
                École St Josephs, Christchurch

                En octobre 2009, onze écoles gérées par LEA dans le Dorset ont reçu nos kits scolaires STHC pour la toute première fois. Vous trouverez ci-dessus quelques-uns des commentaires reçus par le coordinateur des voyages durables du conseil du comté de Dorset.

                Mesures douces - Faits concrets : le rapport qualité-prix des mesures de transport qui modifient le comportement de voyage. Une analyse de la preuve
                Ministère de la Santé / Highways Agency / NHS South West / Travelwise / South West Regional Development Agency (janvier 2011)
                Le STHC est cité tout au long de ce document d'examen comme la base de preuves essentielle pour guider et soutenir l'intervention sur les déplacements actifs vers l'école.
                «Cette initiative innovante de développement durable vise à fournir des données solides qui permettront aux écoles, aux planificateurs et aux particuliers de développer des options de transport scolaire plus durables.»

                « Les déplacements actifs pour se rendre à l'école sont une source importante d'activité physique pour les jeunes. Il pourrait être encore augmenté. Ces statistiques fournissent une base de référence utile pour mesurer les progrès et devraient être utilisées conjointement avec une évaluation qualitative des politiques des autorités locales et des déplacements scolaires.

                « La valeur de chaque jeune supplémentaire qui se rend à l'école à pied a été estimée à 768 £ pour la santé, moins de congestion et d'économies de carbone. » (p33)

                Téléchargez le document complet sur notre site Web ici (.pdf, 2,6 Mo).

                • Quelle distance les jeunes peuvent-ils raisonnablement parcourir à pied ou à vélo pour se rendre à l'école ?
                • Des progrès sont-ils réalisés pour rendre plus actifs les jeunes en faisant la promotion de la marche ou du vélo pour se rendre à l'école ?
                • Quel est le potentiel pour encourager davantage de jeunes à marcher ou à faire du vélo pour se rendre à l'école ?
                • Que faire pour obtenir un meilleur rapport qualité-prix ?

                Téléchargez le document complet sur notre site Web ici (.pdf, 0,5 Mo).

                Rapport annuel 2009
                Médecin-chef du gouvernement britannique
                Le STHC est cité comme l'exemple des meilleures pratiques en matière de santé publique dans la région du Sud-Ouest dans le rapport annuel 2009 du médecin-chef du gouvernement britannique (voir « Augmenter les déplacements actifs des écoliers » - p73). « Les synergies entre l'amélioration de la santé et le ralentissement du changement climatique devraient être défendues par le gouvernement et les dirigeants de la santé pour conduire à des changements de mode de vie audacieux. » [Action recommandée]

                «Cette initiative innovante de développement durable vise à fournir des données solides qui permettront aux écoles, aux planificateurs et aux particuliers de développer des options de transport scolaire plus durables.»

                « Les déplacements actifs pour se rendre à l'école sont une source importante d'activité physique pour les jeunes. Il pourrait être encore augmenté. Ces statistiques fournissent une base de référence utile pour mesurer les progrès et devraient être utilisées conjointement avec une évaluation qualitative des politiques des autorités locales et des déplacements scolaires.

                Téléchargez le document complet sur notre site Web ici (.pdf, 3,6 Mo).

                Vers un plan de gestion du carbone scolaire
                Commission du développement durable (DDC) et Direction de l'enfance, de l'école et de la famille (DCSF) (juin 2009)
                En juin 2009, la DDC et la DCSF ont publié conjointement ce document de consultation. Dans la section D portant sur la réduction des émissions dues aux déplacements et aux transports scolaires, l'utilisation par les conseils du comté de Dorset du STHC est le seul exemple cité de la meilleure utilisation des données existantes pour informer les écoles individuelles de leurs performances et identifier les actions.

                « Les plans de déplacements scolaires ne valent que par les données sur lesquelles ils sont élaborés. L'établissement de sources de données de meilleure qualité pour étayer les plans de déplacements scolaires pourrait aider les écoles et les conseillers en déplacements scolaires à mieux cibler leurs activités.

                Il pourrait également fournir une base pour un suivi plus cohérent (par exemple, établir une méthode cohérente de mesure de l'impact des dispositifs, l'étalonnage des activités et la comparaison des écoles et des autorités locales).

                L'amélioration des données sur les déplacements scolaires peut également être liée au travail des autorités locales sur l'indicateur national 186 (émissions de carbone par habitant dans la zone des autorités locales). En particulier, il peut aider les autorités locales à mieux comprendre l'impact des déplacements scolaires et les opportunités d'interventions.

                Les sources de données existantes peuvent être mieux utilisées (comme en témoigne l'étude de cas du Dorset County Council [STHC]). Il est important que les conseillers régionaux et locaux en transport scolaire comprennent les données dont ils disposent et comment elles peuvent être utilisées et interprétées. Les données existantes peuvent également être utilisées pour informer les écoles individuelles de leurs performances et pour identifier des actions.

                Téléchargez le document complet sur notre site Web ici (.pdf, 0,4 Mo).

                Nous sommes conscients que lorsqu'il s'agit d'analyser les données individuelles des élèves et de montrer les résultats sur des cartes, les clients auront des inquiétudes concernant la protection des données. Cependant, nous entreprenons le STHC depuis 2004 et n'avons jamais eu de plaintes de la part des autorités clientes pour des raisons de protection des données. Nous pensons que nos mesures établissent un équilibre judicieux entre le maintien de l'anonymat des élèves, tout en nous permettant de produire des calculs d'analyse de distance suffisamment précis et détaillés à des fins stratégiques et opérationnelles dans un processus qui peut être effectué pour n'importe quelle autorité locale au Royaume-Uni.

                Si vous avez des inquiétudes concernant la protection des données, veuillez nous contacter et nous serons heureux d'en discuter avec vous.


                Les mappeurs de connaissances sont entièrement enregistré sur le registre officiel des contrôleurs de données tenu par le Bureau du Commissaire à l'information du Royaume-Uni (ICO) – consultez-le en ligne sur www.ico.gov.uk (notre numéro d'enregistrement est Z1303712).
                • les les données que vous nous fournissez sont à tout moment votre propriété et ils sont libres d'inspecter nos bureaux pour s'assurer qu'ils sont traités conformément à la diligence raisonnable.
                • nous n'utiliserons les données que vous fournissez qu'aux fins indiquées.
                • nous n'autoriserons que le personnel autorisé à y accéder.
                • nous ne le partagerons pas avec des tiers.

                Nous sommes heureux de signer tout protocole de partage de données supplémentaire requis par votre autorité.

                • l'utilisation des centroïdes du code postal des élèves, et non de leur adresse personnelle.
                • dispersion des pupilles géocodées autour du centre de gravité du code postal.
                • l'utilisation de notre propre identifiant d'élève unique pour chaque dossier d'élève dans le processus d'analyse. Remarque : Les numéros de référence d'élève uniques (UPRN) qui font partie des données d'entrée d'origine n'apparaîtront que dans les données de sortie STHC fournies directement au client pour lui permettre de les croiser avec d'autres données d'élèves qu'il détient. Ils n'apparaîtront jamais dans la sortie du portail de données.

                D'après notre vaste expérience, lorsque les ressources sont « enfermées » derrière des sites Web protégés par mot de passe, elles ne sont pas utilisées aussi souvent qu'elles le devraient (voire pas du tout), par tous ceux qui devraient les utiliser. Souvent, lorsque le détenteur du mot de passe continue, il oublie de laisser une note du mot de passe derrière lui et personne ne peut alors y accéder (s'il en a parlé à quelqu'un d'autre en premier lieu bien sûr !).

                Grâce au portail de données STHC, les résultats de l'analyse des autorités clientes sont rendus aussi accessibles au public que possible, mais avec une protection par mot de passe accordant des niveaux variables de droits de visualisation là où cela est absolument nécessaire. Il s'agit notamment de toutes les cartes montrant des icônes d'élèves individuels, qui sont autrement rendues comme des « cartes de points chauds » généralisées pour les utilisateurs non enregistrés.

                • Pas de connexion (Public) - Toutes les cartes au niveau de la pupille rendues uniquement sous forme de cartes thermiques (image du haut, à droite).
                • Connexion à l'école - Une fois connecté (2e image), les cartes au niveau des élèves de leur école peuvent être rendues sous forme d'icônes d'élèves individuelles (avec ou sans lignes de déplacement - 3e et 4e images à droite) ou de cartes thermiques. Les utilisateurs peuvent basculer entre les deux à l'aide des boutons orange à l'écran qui apparaissent lors de la connexion. Les cartes au niveau des élèves pour toutes les autres écoles ne sont toutefois rendues que sous forme de cartes thermiques.
                • Connexion administrateur local - Les cartes au niveau des élèves pour toutes les écoles de l'autorité peuvent être rendues sous forme d'icônes d'élèves individuelles (avec ou sans lignes de déplacement) ou de cartes thermiques. Les utilisateurs peuvent basculer entre l'un ou l'autre à l'aide des boutons à l'écran. Cela serait réservé à l'agent de contact principal basé dans l'autorité cliente et à tous les collègues qu'ils nous ont nommés par écrit.

                Les écoles reçoivent des informations de connexion par nous. La manière dont ils en sont informés dépend du client. C'est généralement par écrit dans un document supplémentaire inclus dans le kit scolaire STHC envoyé à toutes les écoles, mais cela peut également être par courrier électronique si les adresses électroniques de contact appropriées nous sont fournies.

                La plage de zoom des fenêtres cartographiques du portail de données STHC est contrôlée par nous. La capture d'écran à droite montre le niveau de zoom maximal actuel disponible pour les utilisateurs avec l'arrière-plan habituel de Google Map et l'arrière-plan des images satellite. Gardez également à l'esprit que les icônes d'élèves montrées sur la carte ont déjà fait l'objet d'autres problèmes de dépersonnalisation abordés ailleurs dans cette section.

                Ainsi, nous pensons que nos cartes établissent un équilibre judicieux entre indiquer aux utilisateurs la zone générale d'où les élèves voyagent avec suffisamment de détails pour être utiles aux parties prenantes, mais d'une manière qui ne compromet pas la protection des données ou l'anonymat des élèves.

                Le but du service STHC est de produire des données d'analyse qui peuvent être partagées par toutes les parties prenantes intéressé par la façon dont les enfants se rendent à l'école et la distance qu'ils parcourent pour s'y rendre. Cela va donc à l'encontre de notre objectif si des problèmes de protection des données nous empêchent de le faire.

                La simple vérité est que moins les données d'entrée sont détaillées, moins les résultats d'analyse peuvent être utiles. Si nous essayons d'effectuer un changement de comportement chez chaque élève, nous devons analyser les données d'entrée au niveau de chaque élève au fil du temps si nous voulons surveiller l'évolution de la situation au fil du temps. Sinon, comment pouvons-nous savoir si les mesures que nous entreprenons sur le terrain ont un effet ?

                Nul doute que nous développerons cette section à l'avenir, mais pour l'instant, si vous avez des inquiétudes concernant la protection des données, veuillez nous contacter et nous serons heureux d'en discuter avec vous.

                • Documents du guide STHC - tout ce que vous et vos collègues devez savoir sur le service Bilan de santé en voyage scolaire dans des documents pratiques.
                • Fonds Local de Transport Durable (LSTF) - des informations générales sur le seul spectacle en ville / lueur d'espoir pour le financement des voyages durables, ainsi que des détails sur notre offre (finalement échouée) pour le financement du LSTF au nom de nos autorités clientes.
                • Recensement scolaire national - l'histoire de malheur qui est la décision unilatérale du ministère anglais de l'éducation de retirer la collection Mode de déplacement habituel des élèves dans le cadre du recensement des écoles nationales, annulant ainsi une grande partie des gains réalisés au cours des 5 années précédentes dans le cadre du plan national Travelling To School Initiative.

                Nos documents d'orientation STHC fournissent un aperçu du service, quelles données d'entrée sont requises (et pourquoi), décrivent les résultats de l'analyse et suggèrent des utilisations pour les données dans l'environnement des autorités locales.Le STHC est continuellement révisé et mis à jour en réponse à l'environnement de données et de politiques en constante évolution ainsi qu'aux progrès de la technologie de visualisation des données. Ainsi, ces guides seront mis à jour régulièrement et, comme pour tous les autres aspects du STHC, nous accueillons tous les commentaires et idées des utilisateurs sur la façon de les améliorer.

                Ce guide donne un aperçu du STHC - les données d'entrée requises des autorités clientes, le processus d'analyse de base, ce qu'ils obtiennent exactement comme sortie standard et ce qu'ils peuvent vouloir commander comme service supplémentaire, les avantages que cela leur apportera, qui d'autres le font déjà, combien cela leur coûtera et les délais de livraison pour qu'ils reçoivent leurs données d'analyse. Enfin, il y a une discussion sur les questions de protection des données. Ce guide doit être distribué gratuitement aux collègues, managers et partenaires potentiels dans le cadre du processus de sensibilisation interne.

                Cliquez ici pour télécharger le document STHC Guide 1 - Overview (.pdf, 1,4 Mo).

                Ce guide décrit plus en détail les ensembles de données que les autorités clientes doivent nous fournir (les « données d'entrée du client ») afin que nous puissions entreprendre le bilan de santé des déplacements scolaires. Il a été produit pour dire chargés de clientèle quels ensembles de données nous avons besoin, comment ils s'intègrent dans notre processus d'analyse et avec qui ils doivent contacter dans le cadre de leur autorité pour les obtenir. Cependant, il a également été conçu pour être lu par Détenteurs de données pour leur expliquer pourquoi ces données leur sont demandées par l'agent et ce qu'ils doivent fournir au niveau technique (ils n'ont qu'à lire les sections sur les ensembles de données qui les concernent !).

                Cliquez ici pour télécharger le document STHC Guide 2 - Client Input Data (.pdf, 1,4 Mo).

                Après un processus d'appel d'offres en 2 tranches qui s'est terminé en septembre 2012, le Fonds pour le transport durable local du ministère des Transports (LSTF) est maintenant en train de fournir 600 millions de livres sterling aux autorités locales britanniques retenues pour financer des projets de voyage durable.

                Le Livre blanc sur les transports locaux « Créer de la croissance, réduire le carbone : faire du transport local durable une réalité », publié en janvier 2011, a placé le localisme au cœur de l'agenda des transports afin de réduire les émissions de carbone et de créer une croissance économique locale. Le Fonds local pour le transport durable (LSTF) créé par le ministère des Transports a mis à disposition un total de 560 millions de livres sterling pour financer les projets de transport durable des autorités locales dans le cadre d'un processus d'appel d'offres en 2 tranches. Le financement a été complété par 40 à 600 millions de livres sterling supplémentaires en 2012 pour permettre l'approbation d'un plus grand nombre d'offres, le financement de contrepartie étant fourni par les autorités locales partenaires. Au total, le DfT a financé 96 packages de 77 autorités pour mettre en œuvre leurs programmes entre 2011 et 2015. Outre les contributions locales fournies par toutes les équipes de projet financées, plus de 1 milliard de livres sterling sont désormais investis dans les voyages locaux durables.

                • 11 septembre 2012, les ministres ont approuvé un peu moins de 5 millions de livres sterling à Tyne and Wear ITA pour un petit projet, sur la base des éléments les plus solides de leur proposition de grand projet (qui a été refusée pour un financement en juin 2012)
                • 27 juin 2012, les ministres ont accordé 225 millions de livres sterling à 12 grands projets (au-dessus de 5 millions de livres sterling), plus 41 millions de livres sterling à 14 projets de la tranche 2 (petits projets jusqu'à 5 millions de livres sterling)
                • 24 mai 2012, les ministres ont attribué 113 millions de livres sterling à 30 projets de la tranche 2 (petits projets jusqu'à 5 millions de livres sterling)
                • 5 juillet 2011, les ministres ont attribué 155 millions de livres sterling à 39 projets de la tranche 1 (petits projets jusqu'à 5 millions de livres sterling)

                Cliquez ici pour voir la liste de tous les projets LSTF, y compris les offres qui n'ont pas été retenues.

                Merci aux 27 autorités qui ont signé notre candidature LSTF avec le conseil du comté de Dorset. Si nous avions réussi, le financement pour fournir le service complet d'analyse STHC avec des kits scolaires STHC supplémentaires à chaque école dans les autorités de soumission sur une base annuelle jusqu'en 2015 aurait été obtenu.

                Inébranlable, le STHC continue selon le modèle de financement existant et nous encourageons les autorités locales à intégrer le STHC dans leurs projets dès le départ (si elles ne l'ont pas déjà fait). Veuillez nous contacter pour plus d'informations sur l'utilisation du STHC dans les projets financés par le LSTF.

                • Conseil d'arrondissement de Bournemouth
                • Conseil municipal de Brighton et Hove
                • Conseil du comté de Buckinghamshire
                • Conseil de Cornouailles
                • Conseil du comté d'Essex
                • Conseil du comté de Gloucestershire
                • Conseil du comté de Hampshire
                • Conseil du comté de Hertfordshire
                • Conseil du comté de Kent
                • Conseil municipal de Leicester
                • Conseil du comté de Lincolnshire
                • Conseil du Lincolnshire du Nord
                • Conseil d'arrondissement de Luton
                • Conseil du comté de Northumberland
                • Conseil municipal de Plymouth
                • Conseil d'arrondissement de Poole
                • Conseil d'arrondissement de Reading
                • Conseil de l'arrondissement métropolitain de Sandwell
                • Conseil du comté de Suffolk
                • Conseil d'arrondissement de Swindon
                • Conseil de Telford et Wrekin
                • Conseil de Thurrock
                • Conseil de Torbay
                • Conseil de West Berkshire
                • Conseil du comté de Wiltshire
                • Conseil du comté de Worcestershire

                Cliquez ici pour télécharger le document de candidature STHC / Dorset County Council LSTF (.pdf, 1,4 Mo).

                Le 29 juillet 2011, le ministère de l'Éducation a annoncé qu'afin de « réduire la bureaucratie », le mode de déplacement habituel des élèves avait été immédiatement supprimé en tant que champ de données du recensement des écoles nationales. Cette section raconte l'histoire de ce que nous pouvons déterminer. A noter que malgré toutes ces « magouilles au centre », nous continuons d'offrir le Service Bilan de Santé Voyage Scolaire à toutes les collectivités locales intéressées. Même en l'absence du mode de déplacement habituel des élèves, de nombreuses informations utiles sur la distance peuvent être dérivées de l'analyse spatiale des données de base du code postal des élèves, qui seront toujours un élément essentiel du recensement scolaire national.

                Le 29 juillet 2011, le ministère de l'Éducation a annoncé dans les pages du numéro no. 50 du bulletin électronique Information sur les enfants, l'éducation et les écoles (ICES) qu'ils avaient décidé unilatéralement de supprimer le champ de données Mode de déplacement habituel des élèves du recensement des écoles nationales anglaises avec effet immédiat. Cela a été à notre grande surprise et celle d'autres fournisseurs de services d'analyse de données, sans parler de tous les autres départements gouvernementaux, autorités locales et écoles qui dépendaient des données pour nombre de leurs propres objectifs de planification stratégique et opérationnelles. Dans cette section du site Web, nous faisons de notre mieux pour aller au fond de cette action inhabituellement rapide du DfE et de la réaction de la communauté des voyages scolaires.

                Mettre à jour: Le 2 février 2012, le ministère des Transports a invité les parties intéressées du gouvernement local et central (mais malheureusement pas les fournisseurs de services d'analyse de données utilisés par le gouvernement !) à une table ronde sur la voie possible à suivre pour la poursuite de la collecte de modes des données sur les déplacements des écoles à l'échelle nationale. Le consensus général de la réunion était qu'il était impossible que ces données soient collectées sur une base nationale en dehors du recensement scolaire dans les ressources et le calendrier disponibles, et que la solution la plus simple était que le ministère de l'Éducation rétablisse le mode de déplacement dans le recensement scolaire mais en faire un champ volontaire (c'est-à-dire que s'il est rempli, il est collecté pendant le processus de téléchargement automatique des données, sinon il est laissé vide mais son absence ne cause aucun problème d'intégrité des données plus tard ). Bien que cela ne soit pas du tout techniquement difficile à faire, et que les écoles continueront de toute façon à collecter les données de leurs élèves parce que leur système de gestion de l'information le leur permet toujours et que sa collecte fait souvent partie des cours en classe, le DfE refuse catégoriquement de le faire et il est peu probable qu'ils changent d'avis. Ainsi, malgré l'affirmation du DfE selon laquelle la suppression du mode de déplacement du recensement scolaire réduira la bureaucratie dans les écoles, cela entraînera une augmentation spectaculaire de la bureaucratie pour les écoles et les autorités locales qui souhaitent toujours collecter les données parce qu'elles réalisent la valeur de savoir comment leurs élèves se rendent à l'école et quelle distance ils parcourent pour s'y rendre.

                • Document d'information STHC
                • Bulletin CIEM #49 (juin 2011)
                • Bulletin CIEM #50 (juillet 2011)
                • Document d'information ModeShift
                • Communiqué de presse ModeShift
                • Lettre ModeShift au ministre des écoles
                • Lettre du Dorset au ministre des écoles
                • Lettre du STHC au ministre des écoles (et sa réponse)
                • Lettre STHC au ministre des Entreprises (hélas pas de réponse)
                Document d'information du STHC sur l'annonce soudaine du DfE que le champ du mode de déplacement habituel de l'élève ne doit plus être collecté dans le cadre du recensement scolaire (2 août 2011)

                Ce document contient les « faits » de l'affaire autour de l'annonce, dans la mesure où ils ont pu être glanés sur le site Web du DfE à l'époque, et a servi de base au document d'information ModeShift envoyé à la communauté des voyages scolaires. L'espoir était qu'il contienne suffisamment d'informations contextuelles, de citations directes et de points de contact pour permettre à toutes les parties prenantes qui bénéficient actuellement de la collecte de données sur les modes de déplacement par le biais du recensement national des écoles de s'engager avec succès avec les responsables du DfE et le ministre des écoles concerné. (un certain Nick Gibb, député de Bognor Regis dans le West Sussex), pour faire renverser cette décision.

                Selon les responsables du DfE, ces changements se produisaient tous sur l'insistance du ministre, ce qui explique probablement pourquoi ils avaient été mis en œuvre de manière unilatérale, sans aucune consultation externe avec la communauté des voyages actifs et durables de l'autorité locale, et contre les procédures départementales établies de longue date contrôlant les modifications apportées à la contenu du recensement scolaire (c'est-à-dire le « tableau d'examen de la chambre étoilée »).

                Cliquez ici pour télécharger le document d'information du STHC (.pdf, 0,1 Mo).

                L'édition de juin du bulletin technique officiel du DfE qui, dans son article examinant les modifications proposées au recensement scolaire, ne mentionne même pas que la suppression du champ "Mode de déplacement habituel de l'élève" était même envisagée, ou qu'il y avait un " examen approfondi" du recensement scolaire en cours.

                Cliquez ici pour télécharger le document (CIEM) e-bulletin #49 (.pdf, 0,1 Mo).

                L'édition de juillet du bulletin technique officiel du DfE qui annonçait que non seulement le champ « Mode de déplacement habituel des élèves » avait désormais été supprimé du recensement scolaire, mais aussi que les modifications apportées aux spécifications techniques des systèmes de gestion de l'information scolaire avaient déjà été mis en œuvre par les éditeurs de logiciels.

                Cliquez ici pour télécharger le document (CIEM) e-bulletin #50 (.pdf, 0,1 Mo).

                Modeshift est l'organisation nationale de membres qui se spécialise dans les voyages actifs et durables et fournit un soutien au changement de comportement pour ceux qui travaillent avec les enfants, les jeunes, les familles, les communautés scolaires et les établissements d'enseignement. Ce document d'information a été produit par eux et a circulé dans la communauté des voyages actifs et durables des autorités locales pour sensibiliser le public à la suppression du DfE du mode de déplacement habituel des élèves du recensement scolaire. Comme déjà mentionné, cette mesure a été prise de manière soudaine et unilatérale par le DfE sans aucune consultation externe (certainement pas via leur bulletin officiel de toute façon), de sorte que de nombreuses autorités locales l'ignoraient.

                Cliquez ici pour télécharger le document ModeShift Briefing Paper (.pdf, 0,2 Mo).

                Une fois de plus, Modeshift s'efforce de faire passer le mot.

                Cliquez ici pour télécharger le document du communiqué de presse ModeShift (.pdf, 0,3 Mo).

                ModeShift a présenté au ministre des Écoles le dossier national pour le rétablissement du recensement des modes de déplacement vers les écoles.

                Cliquez ici pour télécharger le document ModeShift Letter To Schools Minister (.pdf, 0,1 Mo).

                Le conseil du comté de Dorset (l'une de nos autorités STHC) a présenté au ministre des écoles le dossier local du rétablissement du recensement des modes de déplacement vers les écoles.

                Cliquez ici pour télécharger le document Lettre du conseil du comté de Dorset au ministre des écoles (.pdf, 0,1 Mo).

                • Manque de transparence ou d'ouverture - Il semble peu utile d'avoir des politiques et procédures de collecte de données de recensement scolaire bien annoncées, apparemment appliquées de manière stricte, développées par des professionnels de la gestion des données sur plusieurs années, si elles doivent être ignorées simplement parce que le nouveau ministre pense « ne serait-ce pas une bonne idée si ….. “. Le secrétariat de la Chambre étoilée n'a pas été en mesure de fournir l'analyse de rentabilisation écrite qui, selon les directives officielles de la politique de collecte de données du DfE, doit toujours être soumise avant qu'une décision sur toute modification du recensement scolaire puisse être prise. Ce manque d'ouverture va à l'encontre des affirmations du Premier ministre selon lesquelles il s'agit de l'un des gouvernements les plus «ouverts, responsables et transparents qui soient» en matière de données - d'après son récent discours sur le site Web Data.gov. en tous cas!
                • Manque de consultation avec les parties prenantes des données, en particulier les utilisateurs finaux - Nous avons développé le service STHC au cours des 5 dernières années en partenariat avec les utilisateurs finaux des autorités locales et avec la pleine connaissance du DfE Travel To School Initiative Board. En 2011, nous avions traité plus de 3 millions d'enregistrements de mode de déplacement d'élèves dans plus de 4 800 écoles britanniques, soit environ 22 % des écoles contrôlées par la LEA en Angleterre. Je pense que nous pouvons donc prétendre en toute sécurité être un acteur majeur et un utilisateur final des données du recensement scolaire. Cependant, la première fois que nous, ou l'un de nos 29 clients des collectivités locales, avons eu connaissance d'un changement dans le mode de collecte des données de voyage était une annonce « fait accompli » selon laquelle il allait être retiré du recensement scolaire national et des spécifications du fournisseur de logiciels SIMS. avait déjà été modifié.
                • Manque de consultation et de respect de l'industrie des services de données - Les PME comme la nôtre sont l'épine dorsale de l'« économie de la connaissance » britannique, l'une des choses qui vont apparemment sortir ce pays de la récession. En utilisant nos compétences spécialisées et nos ressources qui ne sont généralement pas disponibles «en interne» pour de nombreuses organisations, nous créons des produits et services d'information ciblés sur le dos du déluge ahurissant de données disponibles. Cependant, peu importe à quel point ces produits sont innovants et bien reçus, il y a peu d'avenir à long terme pour les PME comme nous qui investissent tout notre temps et nos ressources financières pour les développer en collaboration avec une partie du gouvernement, si une autre partie du gouvernement va prendre le relais. de dessous nous, sans aucun avertissement préalable et agissant apparemment sur un caprice ministériel.
                  Nous avons des clients collectivités existantes qui nous ont déjà commandé le STHC jusqu'en 2012-13, comment leur fournir le service qu'ils ont payé s'il n'y a pas de données à analyser ? Comment cette décision va-t-elle leur faire économiser de l'argent?
                  Nous sommes également actuellement en pourparlers avec le ministère de la Santé pour développer le STHC afin de répondre aux besoins des directeurs de la santé publique qui arrivent maintenant dans les autorités locales. Comment allons-nous développer notre entreprise pour soutenir le programme gouvernemental déclaré publiquement s'il y a un hache qui pèse sur l'ensemble de données d'analyse de base
                • Manque de publicité - Pour ce qui est effectivement un revirement majeur dans la politique de collecte de données du gouvernement, cela ressemble à essayer de faire passer les choses "en secret" pour l'annoncer uniquement via un bulletin électronique technique mensuel, puis comme un "fait accompli" . Notez que l'édition du mois précédent (juin) n'a donné aucune indication que la suppression du champ Mode de déplacement était même envisagée dans un article décrivant, point par point, les modifications proposées au recensement scolaire 2011-12
                • Précipitation inconvenante - Reconstituer la trace de diverses communications DfE au cours des dernières semaines indiquerait que l'ensemble du processus - depuis le début « pourquoi ne faisons-nous pas… ? » pensé de nulle part par quelqu'un au sein de DfE, à la consultation interne "limitée", à la décision finale, à la réédition inhabituelle et de dernière minute des directives techniques officielles aux fournisseurs de logiciels SIMS - s'est produite en moins de 4 semaines. C'est rapide pour toute organisation, sans parler du Léviathan qu'est le ministère de l'Éducation ! N'importe qui pourrait penser que le ministre des Écoles ou l'un de ses proches conseillers a failli faire une vendetta personnelle contre le mode de déplacement des données !
                • À contre-courant des initiatives nationales de données « bien public » - Il existe actuellement de nombreuses initiatives nationales de « bien public » en matière de données que nous et le reste de la communauté des données spatiales faisons de notre mieux pour faciliter - Open Data, Data.gov, la directive européenne INSPIRE sur les données environnementales, le Royaume-Uni Programme de localisation pour n'en nommer que quelques-uns. Votre département participe même activement à certaines d'entre elles - je note que les données du recensement au niveau des écoles peuvent être téléchargées à partir du site Web Data.gov.
                  Vous saurez alors qu'au cœur de ces initiatives, il s'agit de « regrouper » des données (collectées par le gouvernement ou non) et de les utiliser de manière nouvelle et innovante pour aider à résoudre les problèmes complexes du monde. « Collecter une fois, utiliser plusieurs fois pour autant d'objectifs différents que possible » relève du simple bon sens. Il est largement reconnu que non seulement cela permettra une formulation et une exécution meilleures et fondées sur des preuves de la politique gouvernementale, mais cela rendra en fait le gouvernement dans son ensemble plus efficace et nous fera économiser de l'argent à plus long terme. Ainsi, cette décision de ne plus collecter au niveau national un ensemble de données de base qui est essentiel pour s'attaquer aux problèmes d'intérêt national comme l'obésité infantile et le changement climatique, est infondée et constitue un sérieux recul pour le Royaume-Uni.

                Cliquez ici pour télécharger le document Lettre au ministre des écoles du STHC (.pdf, 0,3 Mo).

                Il s'agit de la réponse du secrétariat de la Chambre de démarrage au nom du ministre. Mis à part quelques mots, c'est la même réponse qui a été envoyée aux autorités locales qui lui a écrit et n'aborde aucun de nos points ci-dessus sur le manque de transparence ou le respect des procédures départementales existantes en ce qui concerne les modifications du recensement scolaire.

                Cliquez ici pour télécharger le document Lettre de réponse du ministre de l'Éducation (.pdf, 0,5 Mo).

                Hélas, nous n'avons reçu aucune réponse de la part du ministre du ministère de l'Entreprise, de l'Innovation et des Compétences sur nos points spécifiques concernant la manière anti-business dont le DfE a mené ce processus.

                Cliquez ici pour télécharger le document Lettre du STHC au ministre de l'Entreprise (.pdf, 0,3 Mo).


                Voir la vidéo: Qgis vers Google Earth - Créer des données 3D. Temporelles..